Aunque a comienzos de los setenta las Bultaco Pursang ya eran todo un éxito de ventas tanto en los mercados europeos como en los anglosajones, lo cierto es que aún no se habían distinguido por ninguna victoria especial en las carreras de Motocross. No obstante, debido a su manejo sencillo fueron la montura perfecta para multitud de jóvenes pilotos que, al poco, habrían de convertirse en afamados campeones. De este modo, cuando en 1973 Jim Pomeroy se hizo con el GP de España las ventas del modelo crecieron especialmente en los Estados Unidos, donde los jóvenes aficioados al Motocross al fin tenían un referente capaz de imponerse en una de las pruebas del Mundial.

Llegados a este punto, las Pursang dejaron de ser un simple éxito de ventas para, al fin, convertirse en una de las monturas más y mejor situadas en las parrillas de salida. No obstante, aquel éxito implicaba un esfuerzo por parte de Bultaco, la cual debía ampliar su oferta de cilindradas a fin de cubrir la amplia demanda producida en multitud de categorías. De esta manera, los cambios vinieron al fin en 1972 con la aparición de la Pursang MK5. No sólo dotada de un nuevo bastidor, sino también de una apariencia más liviana así como una gama con hasta tres cilindradas.

Gracias a ello, el sempiterno motor monocilíndrico con dos tiempos y 244 centímetros cúbicos se hacía acompañar por dos opciones más. La 125 – con 124 centímetros cúbicos y 254,4 CV a 10.000 revoluciones por minuto – y la 350, dotada con un cilindro de 326 centímetros cúbicos para rendir hasta 39 CV a 7.000 revoluciones por minuto. Esta última, sin duda una opción claramente enfocada a las competiciones más prestacionales del Motocross. De hecho, aquella ampliación de la gama Pursang hizo especular a Bultaco con la posibilidad de estrenar incluso una opción con 400 centímetros cúbicos. Algo que llegó a estar en una fase de pruebas realmente avanzada, adjudicando a Marcel Wiertz y Jim Pomeroy las pruebas de un nuevo motor con esta cilindrada.

Con la MK5 no sólo había llegado un nuevo bastidor sino también una oferta de motores con hasta tres cilindradas. En la MK6 ésta se amplió hasta las cinco haciendo de la Pursang una motocicleta presente en multitud de categorías

Bultaco Pursang MK6, la entrada definitiva en la competición

El proyecto de la Pursang 400 fue sin duda todo un venirse arriba por parte de la casa catalana. Sin embargo, la respuesta extremadamente agresiva del motor hacía de aquella motocicleta – basada en el chasis de la MK5 – una máquina muy difícil de controlar. Además, las potentes vibraciones emitidas por la mecánica llegaban a provocar grietas en los bastidores. En suma, todo aquello tuvo que clausurarse a fin de centrar todos los esfuerzos posibles en mejorar el rendimiento de la variante 350.

No obstante, lo que sí había quedado perfectamente claro gracias a la MK5 de 1972 era la predisposición de la casa catalana a diversificar la gama de la Pursang. Todo ello con la visión de estar presente en todos los campeonatos posibles. Así las cosas, cuando al año siguiente se presentó la Pursang MK6 ésta llegó a contar con hasta cinco cilindradas gracias a las versiones 125, 175, 200, 250 y 350. Todo un despliegue con diversos públicos enfocados en las carreras como objetivo comercial, llegando el pleno respaldo a esta nueva gama cuando aquel mismo año Jim Pomeroy lograba su icónica victoria en el GP de España.

Respecto a los motores, estos permanecieron casi idénticos a los mostrados por las versiones 125, 250 y 350 de la MK5. De hecho, la Pursang MK6 se podría definir más como una versión depurada de su predecesora que como una motocicleta verdaderamente nueva. Algo por otra parte muy común en el mundo del Motocross, donde la necesidad de estar siempre en el candelero comercial desemboca en crear amplísimas genealogías donde una generación es casi idéntica a la anterior.

La victoria de Pomeroy en el GP de España 1973 fue un gran espaldarazo comercial en los Estados Unidos. No en vano, este piloto fue el primero de aquel país en hacerse con una prueba del Mundial de Motocross

No obstante, sí se incluyeron algunos ajustes nuevos como ciertos retoques en la geometría del cuadro. El cual ganaba en rigidez gracias a convertir al motor en una pieza estructural sujeta a esfuerzo tras unir la culata con el bastidor a través de un tirante. Además, los motores quedaban ajustados con una curva de potencia más progresiva, incidiendo en poder entregar más fuerza en los bajos. Algo que, especialmente en las versiones con menos cilindrada, se agradecía bastante. No en vano, la Pursang 125 MK5 daba su máxima potencia en una estrecha banda situada por encima de las 10.000 revoluciones por minuto. Algo difícil de manejar para cualquier piloto carente de la máxima precisión a la hora de dar gas. Con todo ello, la Pursang MK6 de 1973 no sólo fue un paso decisivo en la evolución de la saga, sino también su plena confirmación en el mundo de las carreras así como la MK4 lo había sido en el de las ventas.