Sin duda, la historia de Honda es la más meteórica de entre todas las que podamos encontrar entre los fabricantes nipones. No en vano, en tan sólo unos años pasó de fabricar modestos motores para bicicleta a ser el mayor fabricantes mundial de motocicletas a mediados de los años sesenta. Además, diversificó su oferta al mundo del automóvil, produciendo desde pequeños roadster como el S500 hasta monoplazas de F1 como el RA271. De hecho, gran parte de su progresión en el mundo de las dos ruedas también se debió en gran parte a la competición. Así las cosas, Soichiro Honda no sólo puso una gran atención en el TT de la Isla de Man sino también en el Mundial.

Llegados a este punto, en 1962 Mike Hailwood y Tom Phillis conseguían respectivamente los títulos de 250 y 125 a lomos de las RC162 y RC143. Tras esto, vino un claro dominio en el dos y medio con hasta cinco títulos más durante aquella misma década. Asimismo, también hubo éxitos notables en las categorías de 50, 125 y 350 a pesar de la contestación ejercida por Yamaha y Suzuki o MV Agusta. Sin embargo, en 500 centímetros cúbicos los japoneses seguían teniendo la victoria vedada gracias a la magnífica actuación del fabricante italiano. En fin, sin duda fueron los años dorados para MV Agusta y Giacomo Agostini

No obstante, más allá de la manifiesta habilidad de MV Agusta lo cierto es que los fabricantes nipones parecían tener problemas con las cilindradas más generosas. Algo curioso pues, de hecho, a mediados de los años sesenta sus motores eran cada vez más complejos. Dominando a la perfección la técnica de los cuatro tiempos, los bloques pluricilíndricos e, incluso, complejos sistemas de cambio con hasta 16 velocidades. En fin, ahí está la Suzuki RK67 para demostrarlo. Una pequeña maravilla de la ingeniería capaz de acercarse a las 20.000 revoluciones por minuto. Sin embargo, dicho esto lo cierto es que resultaba muy extraño ver a mediados de los sesenta una motocicleta japonesa de serie con más de 300 centímetros cúbicos.

La progresión de honda fue magnífica, pasando en tan sólo unos años de fabricar motores para bicicleta a estar presente en el Mundial de Motociclismo y la F1

Honda CB450 Super Sport, una cilindrada más generosa de lo normal

Conscientes de aquella laguna en la oferta de los fabricante nipones, Honda lanzó en 1965 lo que según ellos era una motocicleta de gran cubicaje. Hablamos de la CB450, con un motor bicilíndrico en paralelo de cuatro tiempos y 444 centímetros cúbicos para entregar hasta 45 CV. Todo ello con dos válvulas por cilindro así como un doble árbol de levas. Una mecánica bastante fiable aunque, sorprendentemente al estar hablando de una motocicleta turismo sin demasiadas pretensiones deportivas en lo comercial, tan sólo capaz de entregar lo mejor de su potencia al llegar a las 8.000 vueltas.

De esta manera, el comportamiento se hacía más nervioso de lo que se pudiera esperar de una montura con este aspecto. Aspecto que, dicho sea de paso, no tuvo mucho éxito. Y es que, al fin y al cabo, en los Estados Unidos – principal mercado para Honda al igual que lo vivido por OSSA, Bultaco o Montesa – el público no acaba de asociar la marca con una potente pero sobria motocicleta turismo.

Es más, lejos de ello lo hacían con las Scrambler. Justo el tipo de motocicleta Off-Road que empezaba a venderse de maravilla en aquel país y que, al tiempo, iría abriéndose a otras ramas del motociclismo de campo para mayor gloria de los fabricantes japoneses y la nutrida oferta que ya estaban preparando. Debido a esto, Honda tuvo que preparar unos kit especiales para la clientela estadounidense gracias a los cuales la CB450 cambiaba su aspecto – clásico, de hecho a nosotros se nos antoja similar al de las Sanglas 400 – por algo parecido a las citadas Scrambler. En fin, caprichos cosméticos del público.

A la CB450 hay que entenderla como el paso previo a las superbikes producidas por Honda durante la década siguiente, algo que no le quita ni un ápice de atractivo

Sea como fuese, lo cierto es que la Honda CB450 consiguió aguantar en el mercado hasta 1971. Año en el que fue sustituida por la CB500 Four. Ésta ya con un motor de cuatro cilindros en línea colocado en posición transversal para ser así una digna hermana pequeña de la superbike CB750. Y es que, ya en los setenta, los fabricantes japoneses sí eran capaces de llegar a las cilindradas más altas. Bueno, y a las más bajas. De hecho, durante aquella época se convirtieron – por méritos propios – en los grandes dominadores del Mundial y los concesionarios.

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