Tras el éxito vivido tanto en ventas como en competición durante la primera mitad de los años setenta, las Bultaco Pursang empezaron a estar un paso por detrás de sus competidoras a partir de 1975. No obstante, la casa catalana no se dio por rendida a pesar de la evidente supremacía tecnológica ejercida por los fabricantes nipones, dominadores en la escena comercial estadounidense para evidente preocupación de Bultaco. De esta manera, la MK10 de 1977 realizó cambios tanto en el chasis como en el basculante a fin de lograr más rigidez. Además, al año siguiente la MK11 introdujo el escape tipo bufanda. Una novedad que habría de sumarse a los amortiguadores traseros de gas, los cuales ya se habían ensayado en las unidades más prestacionales de las generaciones anteriores.

Es más, en 1975 Bultaco ya había manifestado una profunda preocupación respecto a la suspensión, probando sin éxito el sistema Dual Link. Una patente estadounidense basada en un basculante con paralelogramos deformables regidos por dos amortiguadores de largo recorrido. Capaz de mantener con bastante éxito a a la rueda sobre el suelo a pesar de los obstáculos del terreno – mejorando así la tracción – aunque, al mismo tiempo, resultando demasiado pesado y complejo como para llegar a ser producido en serie. Asimismo, en todo lo relacionado con los motores Bultaco también había mostrado un gran afán de innovación.

Es más, en 1978 la Pursang MK12 estrenaba la primera admisión por láminas montada en una motocicleta española. Más brusca en sus respuestas de lo que se pudiera esperar de un sistema así. Aunque, a decir verdad, todo era cuestión de seguir afinando un poco más la fórmula a fin de lograr la respuesta progresiva inherente a este sistema colocado entre el carburador y el cilindro. Responsable de controlar el fluido de la mezcla con un trabajo más efectivo. De hecho, si examinamos la historia del Mundial de Motocross 250 de aquel año, vemos cómo sólo una desafortunada lesión impidió a Harry Everts – piloto oficial de Bultaco desde 1977 – alzarse con la victoria. Es más, hasta la llegada del mencionado incidente físico dominó sin demasiados problemas durante la primera mitad de la misma. En suma, a pesar del clima pesimista de la situación – con problemas laborales en la fábrica, los japoneses a punto de entrar en un mercado español cada vez más liberalizado así como una cierta incapacidad financiera para llevar a serie no pocos elementos experimentales – Bultaco no se estaba dando por rendida. De hecho, su departamento de diseño seguía bullendo al tiempo que sus pilotos defendían el nombre de la marca en el Mundial.

Desde sus comienzos en los años sesenta tras la experiencia de la Mètisse con los hermanos Rickman, la Pursang no dejó de evolucionar cada año

Bultaco Pursang MK15, un final controvertido

Consciente de los cambios tecnológicos experimentados por el Motocross a finales de los setenta, Bultaco inició el desarrollo de la nueva Pursang con la vista puesta en el futuro. Debido a ello, en la marca de Francisco Xavier Bultó ya estaban hablando sobre los discos de freno o los monoamortiguadores traseros. Es más, según parece Bultaco estuvo trabajando en adaptar los chasis y basculantes de la nueva Pursang MK15 a fin de poder acoplar estos nuevos elementos. En este sentido, los diseñadores eran plenamente conscientes de la importancia de dar un golpe de efecto con la nueva generación de este modelo, esperando revalidar el éxito interpretado por la Pursang MK4 en 1969 – tan buena que estuvo casi tres años en producción – o la MK7 de 1974 y su novedoso bastidor en cromo-molibdeno.

En suma, Bultaco parecía ser plenamente consciente sobre la importancia de la futura MK15 como base para una época en la que habría de vérselas, de tú a tú, con los japoneses. De hecho, en España esto habría de pasar sin la sempiterna protección estatal a golpe de tasas y cupos de importación a las motocicletas foráneas. Una práctica propia de los tiempos previos a la integración en la CEE. La cual, a la larga, generó efectos adversos en una industria peninsular acomodada en ciertos sentidos empresariales.

Con todo ello, se produjeron varias unidades preserie de la Pursang MK15 – las cifras más creíbles hablan sobre dos o tres de 125, dos de 250 y una de 420 – a fin de ser probadas en competición por los pilotos oficiales de la marca. De hecho, según algunas fuentes la unidad con la que Toni Elías disputó el Mundial de 250 en 1979 era una de aquellas preserie de la Pursang MK15. No obstante, sea como fuese lo cierto es que los resultados revelaban la necesidad de invertir mucho más tiempo de desarrollo. Y es que, no en vano, el motor de esta nueva generación no era una simple puesta a punto del monocilíndrico usado durante toda la década de los setenta. Lejos de ello se trataba de un nuevo diseño. Para algunos inspirado en las mecánicas de Suzuki y, para otros, plenamente atribuible a la casa barcelonesa. En fin, otro de los eternos debates en torno a estas unidades de las cuales tampoco tenemos datos en firme sobre la potencia. De hecho, durante años una parte de la afición al Motocross consideró un bulo la existencia de las MK15 mientras que otra las definió como simples unidades Suzuki enmascaradas.

Durante años se ha especulado sobre cómo aquel nuevo motor podría haber salvado a la marca, sin embargo la situación desbordaba el puro ámbito de la mecánica

Debates ilusorios aparte, lo cierto es que las Pursang MK15 existieron. Es más, como hemos visto Bultaco puso en ellas un esfuerzo a la altura de las expectativas generadas. Asimismo, en un apunte particular nos parece bastante interesante el desarrollo de una versión con 420 centímetros cúbicos. Algo en verdad no tan extraño pues, en 1972, la casa barcelonesa ya había experimentado con un motor de 400 centímetros cúbicos montado en el bastidor de la Pursang MK5. Desgraciadamente, tan brusco en su respuesta y vibraciones que incluso llegó a generar quiebras en el chasis de la unidad probada por Jim Pomeroy. Quien, además, definió a aquel prototipo como una máquina realmente ingobernable. En fin, otra prueba más sobre la actividad investigadora en Bultaco a pesar de encaminarse a sus años finales. Y es que, precisamente para 1979 – año en el que debería haber llegado a serie la MK15 – la fábrica empezaba a experimentar huelgas cada vez más potentes así como evidentes problemas de liquidez. Razones por las cuales, desgraciadamente, este modelo no pasó de la fase experimental. Eso sí, personalmente creemos que no existen razones para la nostalgia. No en vano, a aquel motor – el cual también se quería aplicar a carretera como lo demuestra un prototipo de la Streaker con éste en la versión de 125 centímetros cúbicos – le faltaba aún mucho tiempo de desarrollo. Y eso por no hablar de que, a pesar de haber logrado llegar a tiempo, aquella nueva mecánica no hubiera podido salvar por sí sola a Bultaco. Y es que, queramos o no, el calendario tiene una inercia mucho más potente de lo que nos gustaría reconocer. Al fin y al cabo, las marcas históricas nacidas al calor de la industria catalana tenían ya poco que hacer en un mundo globalizado. Obviamente, las cosas se podrían haber hecho de otro modo. Algo que demuestra la inacción por parte del ministro Solchaga, quien nunca llegó a poner sobre la mesa aquel supuesto plan de reconversión para el sector motociclista. No obstante, lo que ocurrió en la industria nacional de las dos ruedas también ocurrió en otros sectores metalúrgicos como la minería. Era la España de las tanquetas en Reinosa y las luchas por defender unos puestos de trabajo ya sentenciados por el sino de los tiempos. Es más, incluso en el Reino Unido el gobierno había tumbado a los potentes sindicatos mineros durante las huelgas del carbón en 1984. Un contexto donde, finalmente, Bultaco cerró sus puertas en 1983 tras haber visto la salida de la familia Bultó cuatro años antes. Precisamente en 1979, aquel año en el que deberían haber llegado a los concesionarios las Pursang MK15. Ironías de la historia.

P.D Si desea comprobar con sus propios ojos la existencia de la MK15 no tiene más que acercarse al Museo de la Moto Made in Spain en Alcalá de Henares. Una exposición permanente realmente aconsejable para comprender, de un sólo vistazo, la trayectoria del motociclismo en España con piezas clave y modelos únicos. De hecho, las fotografías con las que acompañamos el texto han sido cedidas por este museo.

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