Tras su ruptura con Pere Permanyer, Francisco Xavier Bultó salió de Montesa para, al poco tiempo, crear Bultaco junto a una nutrida plantilla de ingenieros y diseñadores también salidos de la misma empresa. Así las cosas, aquello confirmó la imposibilidad de conciliar los puntos de vista de ambos hombres. Permanyer más enfocado a la producción en serie de modelos turismo y, por el contrario, Bultó decidido a apostar por las carreras bajo el lema de “las ventas siguen a la bandera a cuadros”. Una máxima que no sólo es aplicable al mercado sino también, y especialmente, al desarrollo de nuevos modelos.

Y es que, no en vano, la competición siempre ha servido como un excelente campo para el desarrollo tecnológico, aunando la experiencia de ingenieros y pilotos en pos de un mejor diseño aplicado a la producción en serie. De hecho, esto se ilustra muy bien analizando los primeros años del Trial en la industria catalana. Posiblemente, la especialidad donde se aprecia de una forma más clara el papel jugado por los pilotos, quienes lejos de dedicarse únicamente a competir también debían colaborar adecuadamente en la puesta a punto de nuevos diseños.

Llegados a este punto, los ejemplos son del todo inapelables. De hecho, la primera gran montura de Trial desarrollada en Cataluña fue la Bultaco Sherpa T de 1965. Convenientemente puesta a punto por el piloto británico Sammy Miller, el cual logró dar un giro radical a esta especialidad del Off-Road ganando los Seis días de Escocia con esta máquina para escarnio de las pesadas y anticuadas cuatro tiempos británicas hasta entonces dominantes. Asimismo, la aparición en 1968 de la Montesa 247 no se entiende sin la labor de Pere Pi. Un excelente piloto oficial de la casa aunque, en verdad, realmente sobresaliente cuando se trataba de experimentar con nuevos diseños antes de que éstos llegasen a la producción en cadena. Y vaya, ya que no hay dos sin tres resulta del todo imposible dejar sin nombrar la labor realizada por Mick Andrews en OSSA, poniendo a punto la icónica 250 MAR de 1972.

En Trial muchas de las mejores máquinas de los años sesenta y setenta llevaban el sello personal de excelentes pilotos que, al tiempo, supieron hacer muy bien su labor como probadores en cooperación con ingenieros y diseñadores

Montesa Cota 348, el impulso de hacer algo nuevo

Para 1974 el inglés Malcolm Rathmell ya era una de las grandes estrellas del Trial. De hecho, aquel mismo año se hacía a lomos de una Bultaco Sherpa T con la victoria en el Campeonato de Europa de Trial al tiempo que quedaba segundo en el campeonato británico. No obstante, su sensación dentro de la casa catalana era la de ser un piloto más. De hecho, dado que su principal pasión no era tanto el competir como el desarrollar nuevas motocicletas su futuro en Bultaco no era del todo ilusionante.

De esta manera, aún estando en la cima de su carrera anunció el deseo de cambiar de equipo de cara a la temporada siguiente siempre y cuando éste quisiera crear un nuevo diseño junto a él. Y vaya, aquello no pudo ser más profético para Montesa pues ésta se encontraba iniciando el proyecto de una futura motocicleta de Trial con la cual sustituir – o al menos rebasar – a la Cota 247. Con todo ello, la asociación entre Rathmell y Montesa se dio de forma lógica y natural, cerrando el contrato en diciembre de 1974.

Sin duda Rathmell sentía una pulsión especial por la creación de nuevos modelos, algo que demostró en su llegada tanto a Montesa como a Suzuki, renunciando a buenos puestos en sus anteriores equipos con tal de tener la promesa de poder intervenir en el desarrollo de máquinas más y más novedosas

Ahora, ¿por qué la casa barcelonesa deseaba rebasar a su exitosa y más que bien vendida Cota 247? Pues por su cilindrada. Y es que, a mediados de los años setenta, las más de las marcas la estaban ampliando cada en sus monturas de Trial a fin de conseguir más fuerza a bajas vueltas. Una cualidad que, como bien saben los que practican esta especialidad del Off-Road, resulta crucial a la hora de abordar los complejos saltos y movimientos entre obstáculo y obstáculo. Llegados a este punto, la Cota 348 – denominación comercial del nuevo modelo, presentado en 1976 – incrementaba el cubicaje del cilindro con dos tiempos desde los 247 hasta los 305,8 centímetros cúbicos. Con ello el caballaje quedaba en 16 CV a 6.000 revoluciones por minuto para mover sus 92 kilos de peso alimentados por un carburador Amal de 27 milímetros. En lo referente al cambio, éste aportaba hasta seis marchas. Además, en el apartado visual la Cota 348 actualizaba el aspecto del icónico conjunto integrado de sillín-depósito diseñado por Leopoldo Milà. Y vaya, lo cierto es que, aún estando muy alto el listón puesto por su antecesora, la nueva trialera de Montesa cosechó críticas excelentes tanto fuera como dentro del mundo de la competición. En suma, todo un acierto. Sin embargo, a Rathmell le volvió a picar su innegable gusto por desarrollar nuevas monturas. De esta manera, viendo el éxito cosechado en Montesa decidió partir en 1978 a Suzuki atraído por la idea de poner a punto la RL 325. No obstante, el trabajo en aquella marca se reveló como un verdadero desastre, siendo imposible una fluida y correcta compenetración con diseñadores e ingenieros. Debido a ello, al año siguiente regreso a Montesa para ganar los Seis Días de Escocia en 1979 a lomos de una Cota 348. En suma, genio y figura.