Quizá sea cosa de coincidencia, pero una de las peores épocas de Maserati y una de las peores épocas de Benelli, fueron cuando estaban bajo control de Alejandro De Tomaso. El empresario argentino llegó a controlar diferentes marcas, todas ellas, adquiridas justo cuando se encontraban en un momento económico delicado y es posible que, a pesar de las ganas y de una visión comercial interesante, no tuviera los medios para sacarlas adelante con soltura. O puede que si tuviera los medios, pero se hicieran las cosas mal, como dejar que las prisas por sacar un producto a producción acabaran afectando a la calidad del mismo, como ocurrió con el Maserati Biturbo.

Lo mismo, o muy parecido, ocurrió con Benelli. En aquellos años de vida bajo el control del señor De Tomaso, se desarrollaron modelos como la Benelli 750 Sei, la primera motocicleta de producción en hacer uso de un motor de seis cilindros –apareció antes que la Honda CBX 1000– o también como la Benelli 250 Quattro, otro modelo pionero y realmente innovador por sus detalles técnicos, aunque como pasaba con Maserati, la calidad de fabricación y el cuidado por los acabados fueron algunos de los problemas que se presentaron.

De Tomaso quería ofrecer un modelo en la categoría de los 250 centímetros cúbicos, porque contaba con diferentes ventajas fiscales y los seguros no eran un disparate, lo que permitía que las ventas fueran elevadas, pero también quería ofrecer algo que fuera lo suficientemente especial. Además, no debemos olvidar que en aquellos años, en Italia, todo aquel que se sacaba el carnet a los 18 años, no podía conducir motos con más de 350 centímetros cúbicos.

Así, se desarrolló una moto con un minúsculo motor de 231 centímetros cúbicos, repartidos entre cuatro cilindros que eran, como cabe esperar, muy pequeños. Las cotas eran de 44 milímetros de diámetro por 38 milímetros de carrera de pistón, lo que permitían regímenes a la altura de motores de competición. La potencia declarada era de 27,8 CV a 10.500 revoluciones y 9,8 Nm a 8500 revoluciones. La alimentación corría a cargo de cuatro carburadores Dell’Orto, mientras que la refrigeración era por aire y la caja de cambios contaba con cinco relaciones.

La idea era buena, interesante e innovadora, pero la teoría no se convertía en realidad. El pequeño motor de cuatro cilindros no ofrecía prestaciones “de verdad” hasta pasadas las 4.000 revoluciones, con un notable bache en al entrega de par a 6.000 revoluciones, al tiempo que los carburadores había que ajustarlos constantemente, el encendido por platinos se desgastaba prematuramente y la caja de cambios tenía relaciones demasiado cortas. Además, al parecer, su diseño tampoco convenció, con una peculiar instrumentación de aspecto muy automovilístico colocada sobre el depósito, formas muy cuadras y un tamaño liliputiense –1,94 metros de largo, 0,71 metros de ancho, 0,95 metros de alto y 117 kilos–, que se combinaba con un precio por encima de sus rivales.

Finalmente, la producción se detuvo en 1981 tras haber vendido muy pocas unidades.