Durante los años sesenta, las marcas catalanas capaces de ponerse al día en materia de exportación y gama Off-Road vivieron un auge notorio -sin olvidarnos de Derbi y su apuesta por los ciclomotores-. De esta manera, desde Bultaco hasta Montesa pasando por OSSA las referencias con raigambre peninsular interpretaron un verdadero éxito de ventas en el mercado anglosajón, donde llegaron a contar con merecidos reconocimientos tanto en el mundo del Trial como el Motocross o, claro está aunque en mucha menor medida, el asfalto.

Asimismo, dentro del mercado local referencias como Sanglas o Mototrans proseguían con la evolución de sus gamas. En el caso de la primera, conservando su papel tradicional en calidad de referencia en las cilindradas más generosas de la producción nacional. Sin embargo, entrando en los años setenta la situación dio un giro radical debido a la expansión de los fabricantes nipones.

De hecho, tanto en el Reino Unido como en Estados Unidos estos se volvieron dominantes gracias a una variada oferta basada en una excelente relación calidad/precio. Todo ello, dicho sea de paso, sumado a una imbatible presencia en los circuitos junto a un constante evolucionar en lo técnico.

En suma, una forma de diseñar, producir y comercializar lejos del alcance demostrado por los fabricantes españoles; quienes, a mediados de los años setenta, ya empezaban a sentir seriamente la bajada de ventas en los mercados extranjeros así como la amenaza de ser barridos en su propia casa por los japoneses en cuanto se relajasen los cupos de importación.

Y sí, así fue durante los años ochenta. Una década desastrosa para la industria de la motocicleta local, con muchas de las referencias clásicas de la misma cayendo una detrás de la otra ante la embestida de los nuevos tiempos con aire nipón.

Es más, acuciada por la necesidad de un buen motor para su gama superior, Sanglas ya había entrado en contacto con los japoneses a finales de los años setenta. Ejemplo de ello fue la 400 bicilíndrica, responsable de superar en 1979 las 3.000 unidades.

Sin embargo, siquiera aquello lograba cuadrar las cuentas de la marca, necesitando en 1980 de la entrada de Banesto en su accionariado a fin de encontrar una buena inyección de liquidez. Un arma de doble filo pues, al permitir aquella presencia tan importante de un ente puramente interesado en el lucro inmediato, también abrió la puerta a Yamaha y sus planes de instalarse en España comprando una fábrica local a fin de sortear así los cupos de importación.

Yamaha buscó una forma de entrar al mercado español como fabricante local a fin de sortear así los cupos y tasas de importación. Encontró la manera gracias a su alianza con la banca

De hecho, en 1981 Banesto y Yamaha presentaron al gobierno central un plan empresarial con inversiones de hasta 2.300 millones de pesetas de cara a fortalecer a la que, hasta dentro de muy poco, seguiría siendo Sanglas. Y es que en 1983 aquellas ideas se terminaron plasmando en la fundación de la Sociedad Española de Motocicletas S.A -SEMSA- participada en su mayoría por Yamaha.

A partir de aquí, las instalaciones de Sanglas -así como la propia gestión de la marca- quedaron en manos de responsables japoneses, los cuales presentaron la fabricación en España de la popular Yamaha DT 80. Primer modelo de la marca fabricado en el país y, por tanto, considerado “producción nacional” sin necesidad de entrar en cupos o impuestos especiales.

Tras esto -por cierto, más allá del lamento por la desaparición de ciertas marcas históricas lo cierto es que el público español estaba entusiasmado por la llegada de las japonesas- Yamaha fue comprando más y más participaciones en SEMSA.

Producto de aquello fue la creación, ahora ya sí, de Yamaha Motor España S.A en 1989. De facto, el fin definitivo de Sanglas llevándose por delante incluso el uso del nombre como denominación comercial así como la producción de su último modelo la 500 S2 V-5. El último capítulo de una historia con comienzo en la Barcelona de los años cuarenta.