Italjet lleva décadas demostrando que no tiene ningún interés en fabricar scooters convencionales. Mientras el resto de la industria perfecciona variadores CVT y optimiza el espacio de almacenamiento bajo el asiento, los de Bolonia se dedican a meter motores de moto en chasis esqueléticos de acero tubular, añadir cambios manuales y suspensiones de competición, y vender el resultado como “scooter” solo porque técnicamente tiene el motor bajo el asiento y no tienes que mover los pies para cambiar de marcha. El nuevo Dragster 700 lleva esa filosofía al extremo con un motor Yamaha CP2 de 689 cc que entrega 75 CV, combinado con el sistema SmartShift: un cambio semiautomático de seis velocidades que puede funcionar completamente solo o ser controlado manualmente mediante levas en el manillar. Es, conceptualmente, lo más cercano a una moto deportiva que puedes tener conservando la comodidad de no tener pedal de cambio ni palanca de embrague. Y eso, dependiendo de para quién preguntes, es brillante o completamente absurdo.

El motor: el bicilíndrico de la Yamaha MT-07 metido en un scooter

El corazón del Dragster 700 es el motor Yamaha CP2: un bicilíndrico en línea de 689 cc refrigerado por líquido con distribución de cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica y cigüeñal crossplane (plano de 270 grados) que entrega 75 CV a 8.750 rpm y 68 Nm de par a 6.500 rpm. Es exactamente el mismo motor que lleva la Yamaha MT-07, una de las naked de media cilindrada más vendidas y apreciadas de la última década por su entrega lineal, su respuesta instantánea y su carácter deportivo sin ser agresivo.

Italjet no ha tenido que diseñar nada. Han comprado el motor a Yamaha, lo han adaptado al chasis del Dragster y le han conectado el sistema SmartShift. Es una estrategia brillante: en lugar de gastarse millones en I+D para desarrollar un motor propio que probablemente no sería tan bueno ni tan fiable, usan un motor probado que ha vendido cientos de miles de unidades en todo el mundo y que tiene reputación de ser indestructible.

Y funciona. Porque el CP2 es un motor extraordinario. No tiene el empuje brutal de un bicilíndrico en V como el que monta Ducati, ni la suavidad de un tetracilíndrico japonés. Pero tiene algo mejor: es predecible, lineal, y entrega potencia de forma constante desde 3.000 rpm hasta el corte de inyección. No hay vacíos. No hay escalones. Solo empuje progresivo que hace que adelantar sea fácil, que subir puertos sea divertido, y que circular en autopista a 130 km/h sea relajado con el motor girando a 5.500 rpm en sexta marcha.

La aceleración es contundente. Aunque Italjet no ha publicado cifras oficiales de 0 a 100 km/h, el Dragster 700 debería rondar los 4,5-5 segundos, que es la cifra de la MT-07 y del TMAX 560. Con aproximadamente 180-185 kg en orden de marcha (el chasis del Dragster es considerablemente más ligero que el de un maxiscooter convencional), los 75 CV mueven el conjunto con autoridad. No es una moto supersport, pero es mucho más rápida que cualquier scooter convencional y comparable a una naked de media cilindrada.

Y luego está el sonido. El cigüeñal crossplane de 270 grados le da al CP2 un sonido irregular, casi como un V-twin pero sin serlo. Es un sonido característico que hace reconocible al motor al instante. Y en un vehículo que se vende como scooter urbano deportivo, eso importa. Porque cuando aceleras desde un semáforo, no suenas como un scooter. Suenas como una moto de verdad.

SmartShift: el cambio que no sabes si necesitas hasta que lo pruebas

El sistema SmartShift es la gran novedad técnica del Dragster 459, y probablemente lo más interesante que Italjet ha desarrollado en años. Es un cambio semiautomático de seis velocidades que funciona mediante actuadores electrónicos para el embrague y la selección de marchas. No hay variador CVT. No hay correa. Es una caja de cambios manual convencional con embrague multidisco en baño de aceite, pero controlada electrónicamente.

En modo automático, el sistema gestiona los cambios de forma completamente autónoma. Monitoriza las revoluciones del motor, la velocidad, la posición del acelerador y el régimen de carga, y decide cuándo subir o bajar marchas. Según Italjet, el sistema aprende del estilo de conducción del piloto y adapta el comportamiento de los cambios en consecuencia. También tiene en cuenta el desgaste de los componentes para mantener la precisión de las transiciones a lo largo del tiempo.

En modo manual, el piloto controla los cambios mediante dos botones en el manillar izquierdo: uno para subir marchas, otro para bajar. El sistema sigue gestionando el embrague automáticamente, por lo que no tienes que preocuparte por calarlo en un semáforo o por encontrar el punto de fricción en una arrancada en pendiente. Simplemente pulsas el botón, el sistema acopla/desacopla el embrague, cambia la marcha y vuelve a acoplar el embrague en el momento óptimo. Todo en décimas de segundo.

Es, conceptualmente, lo mismo que llevan años haciendo fabricantes como Honda con el DCT (Dual Clutch Transmission) o Yamaha con el Y-AMT. La diferencia es que Italjet lo ha desarrollado internamente para una aplicación específica en un scooter deportivo, y eso le permite afinar el comportamiento de forma mucho más agresiva que los sistemas diseñados para motos de turismo.

La pregunta es: ¿realmente necesitas esto en un scooter? Y la respuesta honesta es: probablemente no. Pero si lo que buscas es un vehículo que te dé sensaciones de moto con la practicidad de un scooter, el SmartShift es exactamente la solución que estabas buscando sin saber que existía.

ISAS: ajuste de rigidez de suspensión inspirado en MotoGP (o eso dicen)

La otra tecnología destacada que debuta en el Dragster 459 es el ISAS (Italjet Stiffness Adjustment System), que Italjet describe como “inspirado en la tecnología de MotoGP”. Es un sistema que permite ajustar la rigidez de la suspensión trasera de forma manual para adaptarla a diferentes condiciones de conducción.

No es un sistema electrónico sofisticado. Es un mecanismo mecánico que modifica la geometría de la suspensión para variar su comportamiento. Italjet no ha detallado exactamente cómo funciona, pero la idea básica es que puedes configurar la suspensión trasera para que sea más blanda y confortable en ciudad o más rígida y precisa en carreteras viradas.

Es una solución ingeniosa para un problema real: los scooters deportivos tienden a tener suspensiones duras para mantener la estabilidad a alta velocidad, lo que los hace incómodos en ciudad. Los scooters urbanos tienen suspensiones blandas para absorber baches, pero se vuelven imprecisos cuando les pides rendimiento. El ISAS intenta ofrecer lo mejor de ambos mundos permitiendo que el piloto configure la moto según el uso que vaya a darle.

¿Es realmente tecnología de MotoGP? No. Es marketing. Pero ¿es una solución práctica a un problema real? Sí. Y para un scooter de 10.000 euros, tener esa capacidad de ajuste es un plus apreciable.

El chasis: diseño esquelético que o amas u odias

Visualmente, el Dragster 459 Twin es inconfundible. El chasis tubular de acero queda completamente expuesto, sin carenados que lo oculten. El asiento va suspendido sobre la estructura, el motor queda visible desde todos los ángulos, y el conjunto transmite una sensación de ligereza y desnudez que es completamente opuesta a la estética de un scooter convencional.

Es un diseño que divide opiniones. Hay quien lo encuentra brillante, una declaración de honestidad mecánica donde cada elemento estructural está a la vista y cumple una función clara. Y hay quien lo encuentra feo, un amasijo de tubos y cables que parece incompleto. No hay término medio. O te gusta o no te gusta.

Las suspensiones son Marzocchi en ambos ejes. Horquilla invertida completamente ajustable en compresión, extensión y precarga en el tren delantero. Monoamortiguador regulable con depósito externo piggy-back en el tren trasero, trabajando con el sistema ISAS. Son suspensiones de calidad, del tipo que normalmente encuentras en naked de media cilindrada, no en scooters urbanos.

Los frenos son Brembo. Doble disco delantero de 270 mm con pinzas de cuatro pistones, disco trasero de 260 mm con pinza flotante. ABS de serie, aunque no parece ser un sistema en curvas sino un ABS convencional de doble canal. Para un scooter es más que suficiente. Para una moto deportiva sería lo mínimo aceptable. El Dragster 459 está exactamente en el medio.

Las ruedas son de aleación de 15 pulgadas (el estándar en scooters deportivos), calzadas con Pirelli Diablo Rosso Scooter en medidas 120/70 delante y 160/60 detrás. Son neumáticos específicos para scooter, no neumáticos de moto adaptados. Tienen compuesto de doble dureza para ofrecer agarre en frío y resistencia al desgaste, con un perfil diseñado específicamente para las dinámicas de un scooter.

El precio: 13.500 euros por algo completamente diferente

El Dragster 700 cuesta 13.500 euros en Italia, y se espera que llegue a España a finales de 2026 con un precio similar, probablemente entre 13.500 y 14.000 euros. Es, objetivamente, muy caro para un scooter. Para poner esa cifra en perspectiva:

• El Yamaha TMAX 560 Tech MAX, el maxiscooter de referencia en Europa, cuesta 16.299 euros. Tiene 47 CV, suspensiones electrónicas, todas las ayudas imaginables y el prestigio de ser un TMAX.
• El Honda Forza 750, con 58 CV de bicilíndrico paralelo, cuesta 12.390 euros.
• El KYMCO AK 550 Premium, con 53 CV, cuesta 11.999 euros.
• El BMW C 650 GT, con 60 CV, cuesta 13.750 euros.

Pero ninguno de ellos tiene 75 CV de motor Yamaha CP2. Ninguno tiene cambio manual con SmartShift. Ninguno tiene suspensiones Marzocchi completamente ajustables. Ninguno tiene frenos Brembo de cuatro pistones. Y ninguno tiene el carácter visceral de un bicilíndrico crossplane de alta rotación.

El Dragster 700 no compite realmente con esos scooters. Compite con motos naked de media cilindrada como la Yamaha MT-07 (que cuesta 8.349 euros con 75 CV) o la Kawasaki Z650 (que cuesta 8.299 euros con 67 CV). Y en esa comparación, el Dragster ofrece la misma potencia pero más practicidad urbana, a cambio de 5.000 euros extra. Es una apuesta arriesgada en un mercado donde la lógica dicta que más caballos por menos dinero siempre gana.

Massimo Tartarini, presidente y CEO de Italjet, defiende el precio argumentando que “para un scooter puede parecer una locura, pero mirando las características y la componente técnica, está en gran parte justificado”. Y tiene razón, hasta cierto punto. El problema no es que el precio sea injustificado. El problema es que estás pagando por componentes premium y un motor de 75 CV en una categoría de vehículo donde la mayoría de los compradores priorizan la practicidad y el precio sobre la exclusividad técnica.

¿Para quién tiene sentido el Dragster 700?

El Italjet Dragster 700 tiene sentido si:

1. Quieres prestaciones de moto naked con practicidad de scooter. Si te gusta la idea de tener 75 CV de motor Yamaha CP2 pero odias tener que usar el embrague en ciudad, el Dragster es literalmente la única opción del mercado que combina esa potencia con un cambio semiautomático.

2. Vives en una gran ciudad con tráfico denso. El SmartShift en modo automático hace que moverte en ciudad sea infinitamente más cómodo que con una moto de cambio manual. Y cuando sales a carretera abierta, cambias a modo manual y tienes el control directo que una MT-07 te daría.

3. Valoras la exclusividad técnica por encima de la lógica económica. Si te importa tener suspensiones Marzocchi y frenos Brembo en tu vehículo urbano, si aprecias el diseño esquelético y si entiendes que el Dragster es un experimento técnico tanto como un medio de transporte, pagar 5.000 euros más que una MT-07 tiene sentido.

4. No te importa que la gente no entienda qué es lo que conduces. Porque vas a tener que explicarlo. Mucho. “Es un scooter con motor de MT-07.” “Pero si tiene 75 CV.” “Sí.” “Entonces es una moto.” “No, es un scooter.” “Pero no tiene variador.” “Exacto, tiene cambio manual.” Prepárate para esa conversación.

Si no cumples al menos dos de esas condiciones, probablemente una MT-07 de segunda mano o un Forza 750 tengan más sentido para ti.

El veredicto: brillantez italiana aplicada donde nadie la pedía

El Italjet Dragster 700 es exactamente el tipo de producto que solo una marca italiana pequeña y obstinada puede crear. Es técnicamente brillante, conceptualmente arriesgado, visualmente polarizante y comercialmente cuestionable. Es demasiado caro para ser un scooter práctico, demasiado raro para ser una moto sensata, y demasiado específico para tener un mercado masivo.

Y sin embargo, es fascinante. Porque demuestra que todavía hay espacio en la industria del motor para experimentos que no tienen sentido económico pero que amplían los límites de lo que es posible. Meter el motor de la MT-07 en un chasis de scooter y conectarle un cambio semiautomático es una locura. Pero funciona. El SmartShift funciona. El ISAS tiene sentido. Las suspensiones Marzocchi y los frenos Brembo elevan el comportamiento dinámico a un nivel que ningún scooter convencional puede alcanzar. Y el resultado final es un vehículo que no se parece a nada más en el mercado.

¿Venderá Italjet miles de unidades? Probablemente no. ¿Importa? Tampoco. El Dragster 700 no existe para dominar el mercado. Existe porque Massimo Tartarini decidió que debía existir, y encontró la forma de fabricarlo. Y para la persona correcta —el motorista urbano que quiere prestaciones de naked deportiva pero rechaza el embrague en ciudad, que valora la exclusividad técnica por encima de la lógica económica, y que está dispuesto a pagar 5.000 euros más que una MT-07 por tener algo único— es exactamente la moto-scooter-cosa-rara que estaba buscando sin saber que le hacía falta.

Las primeras unidades llegaron a Italia en 2024 y se esperan en España a finales de 2026. Si te interesa, te recomiendo que vayas a verlo en persona. Porque ninguna descripción escrita puede transmitir lo extraño y fascinante que es este vehículo cuando lo tienes delante. Y si después de verlo sigues sin entender para qué sirve, no pasa nada. Significa que no eres el cliente objetivo. Pero para quien lo es, no hay alternativa que valga.