Bimota nació en 1973 con una premisa simple y radical: los fabricantes japoneses hacían motores extraordinarios pero los metían en chasis mediocres. Valerio Bianchi, Giuseppe Morri y Massimo Tamburini –de ahí el nombre Bi–Mo–Ta– decidieron que ellos podían hacerlo mejor. Compraban motores Honda, Kawasaki, Suzuki o Yamaha, diseñaban chasis artesanales de aleación ligera con geometrías más radicales que las de serie, montaban suspensiones y frenos de competición, y vendían el resultado como lo que era: motos de producción limitada para quien valoraba la exclusividad técnica por encima del precio.

Durante más de cincuenta años, esa fue la esencia de Bimota. Motor ajeno, chasis propio, exclusividad absoluta. La SB2 de 1977 con motor Suzuki GS750. La KB1 de 1978 con motor Kawasaki Z1000. La YB4 de 1987 con motor Yamaha FZR750. La DB1 de 1993 con motor Ducati 904. Todas, sin excepción, llevaban chasis diseñados y fabricados por Bimota en Rímini.

La nueva KB399, presentada en marzo de 2026, rompe esa tradición. Por primera vez en la historia de la marca, el chasis no es de Bimota. Es exactamente el mismo chasis de acero que lleva la Kawasaki Ninja ZX-4RR, solo que pintado de rojo en lugar de negro. Bimota aporta la carrocería, los componentes mejorados, el escape Akrapovic, y el precio premium. Pero el esqueleto estructural –la esencia histórica de lo que hacía única a una Bimota– es Kawasaki.

¿Sigue siendo una Bimota de verdad? ¿O es simplemente una Ninja ZX-4RR tuneada con logo italiano? La respuesta no es tan simple como parece.

La base: Kawasaki ZX-4RR, la tetracilíndrica que el mercado pedía

Para entender la KB399 hay que entender primero la ZX-4RR, porque son, estructuralmente, la misma moto. Kawasaki presentó la ZX-4RR en 2022 como una apuesta arriesgada: resucitar el concepto de supersport tetracilíndrica de 400cc en una época donde todos apostaban por bicilíndricos de media cilindrada más eficientes y baratos de fabricar.

El motor es un tetracilíndrico en línea de 399 cc con distribución DOHC de 16 válvulas, inyección electrónica, y un límite de revoluciones estratosférico: 15.500 rpm con corte de inyección a 16.000 rpm. En la versión RR –la de mayor potencia–, entrega 77 CV a 14.500 rpm y 39 Nm de par a 13.000 rpm. No es mucha potencia en términos absolutos, pero está entregada de forma tan lineal y con una respuesta tan inmediata que la sensación al acelerador es embriagadora.

El chasis es un bastidor perimetral de acero con el motor como elemento semiestructural. No es aluminio como los chasis artesanales clásicos de Bimota, pero es ligero –el conjunto completo pesa 184 kg con ABS– y extraordinariamente rígido. Las suspensiones son Showa SFF-BP en el tren delantero y Showa BFRC en el trasero, ambas completamente ajustables. Los frenos son Nissin con pinzas radiales de cuatro pistones mordiendo discos de 290 milímetros. La electrónica incluye control de tracción, quick shifter bidireccional, modos de conducción y ABS en curvas.

Es, objetivamente, una moto extraordinaria. Y cuesta 12.349 euros en España. Para una tetracilíndrica de 400cc con componentes de ese nivel, es un precio razonable. No es barato, pero es justificado.

La pregunta que Bimota se hizo fue: ¿podemos hacer algo mejor partiendo de esta base? Y la respuesta fue: sí, pero no de la forma tradicional.

Componentes premium y exclusividad

La KB399 toma el chasis de la ZX-4RR sin modificaciones estructurales. Lo pinta de rojo característico de Bimota, sí. Pero no cambia la geometría, no modifica el basculante, no rediseña el subchasis. Es el mismo chasis de acero que lleva la Ninja, punto.

Lo que sí cambia es todo lo demás:

Motor: Sigue siendo el mismo tetracilíndrico de 399 cc, pero con escape Akrapovic de competición hecho a medida que libera 3 CV extra. La ZX-4RR tiene 77 CV, la KB399 tiene 80 CV a 14.500 rpm. No es una diferencia brutal, pero se nota en el rango alto de revoluciones.

Suspensiones: Horquilla Showa SFF-BP de 41 milímetros –especificación superior a la de la ZX-4RR estándar– y amortiguador trasero Showa BFRC lite. En la versión ES –Edizione Speciale–, el amortiguador se sustituye por un Öhlins STX46 completamente ajustable.

Frenos: Pinzas radiales Brembo Stylema de cuatro pistones –las mismas que lleva la Panigale V4– mordiendo discos de 310 milímetros. Son objetivamente mejores que los Nissin de la Ninja.

Llantas: Forjadas en aleación ligera en lugar de fundidas, reduciendo las masas no suspendidas y mejorando la respuesta de las suspensiones.

Peso: Gracias al uso de batería de iones de litio, componentes de titanio donde es posible, y carrocería más ligera, la KB399 baja de los 180 kg en orden de marcha. Son solo 4-5 kg menos que la ZX-4RR, pero en una moto de 400cc, esos kilos se notan.

Carrocería: Diseño propio de Bimota con el estilismo de la KB998 Rimini –la superbike derivada de la H2 que compite en WorldSBK–. Decoración negra, roja y blanca característica. La versión ES lleva carrocería completa en fibra de carbono con alerones integrados en el carenado, tijas de dirección superior e inferior mecanizadas en CNC, y acabados que justifican –o intentan justificar– el sobreprecio.

¿Es suficiente para justificar pagar probablemente más de 18.000 euros –el artículo estima +12.000€ que la ZX-4RR, pero eso parece bajo; más realista sería 18.000-20.000€– por una moto que estructuralmente es una Ninja? Depende de qué valores.

El cambio de filosofía: por qué Bimota ya no fabrica chasis

Históricamente, Bimota fabricaba chasis propios por dos razones:

1. Los chasis japoneses de los 70-80-90 eran objetivamente mejorables. Un chasis artesanal de aluminio diseñado específicamente para un motor concreto podía ser más ligero, más rígido y mejor balanceado que un chasis de acero diseñado para ser producido en masa. Bimota vendía mejora objetiva.

2. La exclusividad técnica justificaba el precio premium. Pagabas el doble que una moto japonesa, sí. Pero recibías ingeniería artesanal, componentes únicos, y un chasis que nadie más tenía.

Hoy, esas dos razones ya no aplican de la misma forma:

Los chasis japoneses actuales son extraordinarios. El chasis de la ZX-4RR es rígido, ligero para ser de acero, y tiene una geometría estudiada al milímetro. Diseñar un chasis de aluminio desde cero que sea objetivamente mejor requeriría años de I+D, cientos de prototipos, y millones de euros de inversión. Para vender quizás 500 unidades al año. No tiene sentido económico.

El mercado de supersport pequeñas es hipersensible al precio. Una ZX-4RR cuesta 12.349 euros. Una Yamaha R7 –bicilíndrica de 689 cc con 73 CV– cuesta 9.599 euros. Una Aprilia RS 660 –bicilíndrica de 659 cc con 100 CV– cuesta 11.900 euros. Si Bimota fabricara un chasis completamente nuevo desde cero, la KB399 costaría probablemente 25.000-30.000 euros. Y a ese precio, ¿quién la compra?

Así que Bimota tomó una decisión pragmática: usar el chasis de Kawasaki tal cual, concentrar el esfuerzo en componentes premium y exclusividad estética, y mantener el precio –relativamente– contenido. Probablemente la KB399 ronde los 18.000-20.000 euros, que es mucho más que una ZX-4RR pero no es estratosférico comparado con otras Bimota históricas.

Es una decisión comercial inteligente. Pero cambia fundamentalmente lo que significa ser una Bimota.

¿Sigue siendo una Bimota sin chasis propio?

Esta es la pregunta clave. Y la respuesta honesta es: depende de cómo definas “Bimota”.

Si defines Bimota como “chasis artesanal propio + motor ajeno + exclusividad técnica”, entonces la KB399 NO es una Bimota de verdad. Es una Kawasaki tuneada con logo italiano.

Pero si defines Bimota como “moto de producción limitada con componentes premium, diseño exclusivo, y atención al detalle artesanal”, entonces la KB399 SÍ es una Bimota. Porque aunque el chasis sea Kawasaki, todo lo demás –suspensiones, frenos, llantas, escape, carrocería, acabados– está un escalón por encima de la Ninja de serie.

La KB399 es, esencialmente, lo que las marcas de tuning de coches llevan haciendo décadas. Brabus no fabrica chasis propios; toma Mercedes de serie y los mejora con componentes premium. ABT no diseña plataformas; toma Audi y los eleva de nivel. Alpina hacía lo mismo con BMW durante años antes de ser absorbida por el grupo.

Bimota está haciendo lo mismo con la ZX-4RR. Y eso no tiene por qué ser malo. De hecho, probablemente es la única forma de que Bimota sobreviva como marca en 2026.

El contexto: Kawasaki salvando Bimota

Hay que recordar el contexto. Bimota quebró en 2014 después de años de problemas financieros. Resucitó brevemente en 2019 gracias a la inversión de Daniele Longoni y Marco Chiancianesi, pero seguía siendo una marca frágil con producción minúscula y futuro incierto.

En 2019, Kawasaki adquirió el 49,9% de Bimota –justo por debajo del 50% para evitar consolidación contable completa–. Desde entonces, Kawasaki ha ido dándole vida a la marca:

• 2022: Bimota KB998 Rimini, basada en la Kawasaki Ninja H2. Motor H2 sobrealimentado de 998 cc con 234 CV, chasis parcialmente propio de Bimota –frontal de aluminio conectado a bastidor de acero de la H2–, componentes Öhlins y Brembo top. Precio: 45.000 euros. Se fabricaron pocas unidades, pero funcionó: la KB998 compite en WorldSBK y ha ganado carreras.
• 2026: Bimota KB399, basada en la Kawasaki ZX-4RR. Motor tetracilíndrico de 399 cc, chasis completamente Kawasaki, componentes mejorados. Precio estimado: 18.000-20.000 euros.

La estrategia es clara: Kawasaki aporta la base técnica –motores probados, chasis homologados, electrónica desarrollada–. Bimota aporta exclusividad, diseño italiano, componentes premium, y producción limitada. Es una relación simbiótica que funciona porque cada uno aporta lo que el otro no tiene.

Y para Bimota, que durante años estuvo al borde de la desaparición, tener el respaldo técnico y financiero de Kawasaki es probablemente lo único que garantiza su supervivencia.

El precio: probablemente entre 18.000 y 20.000 euros

El artículo de Motosan estima que la KB399 “podría superar los 12.000 euros” que cuesta la ZX-4RR. Eso parece bajo. Muy bajo. Si solo costara 12.000-13.000 euros, sería una ganga absoluta comparada con la Ninja: más potencia, mejores frenos, mejores suspensiones, menos peso, carrocería exclusiva, por apenas 1.000 euros más. Todo el mundo compraría la Bimota.

Más realista es que la KB399 estándar cueste entre 18.000 y 20.000 euros. Y la versión ES con fibra de carbono, alerones y Öhlins probablemente ronde los 22.000-25.000 euros.

A ese precio, ¿tiene sentido? Comercialmente, es difícil. Estás pagando 6.000-8.000 euros más que una ZX-4RR por componentes que objetivamente son mejores pero cuya diferencia en uso real en carretera es marginal. En circuito sí notarías la diferencia. En calle, probablemente no.

Pero Bimota nunca ha vendido lógica. Vende exclusividad. Vende diseño italiano. Vende la satisfacción de tener algo que casi nadie más tiene. Y para el comprador correcto –el que valora eso por encima de la relación precio/prestaciones– la KB399 tiene sentido.

El veredicto: Bimota cambia para sobrevivir

La Bimota KB399 marca un punto de inflexión en la historia de la marca. Por primera vez en más de cincuenta años, Bimota vende una moto sin chasis propio. Es una decisión pragmática, comercialmente inteligente, y probablemente necesaria para la supervivencia de la marca.

Pero cambia fundamentalmente lo que significa ser una Bimota. Ya no es “la marca que hace los mejores chasis del mundo”. Es “la marca que toma bases japonesas sólidas y las eleva con componentes premium y diseño exclusivo”. Es un modelo de negocio diferente. Más parecido a Brabus o Alpina que a la Bimota clásica.

¿Es mejor o peor? Ni lo uno ni lo otro. Es diferente. Y probablemente es la única forma de que Bimota siga existiendo en 2026.

Para el purista que valora la ingeniería artesanal por encima de todo, la KB399 será una decepción. Es una Kawasaki tuneada, no una Bimota de verdad. Para el comprador que busca exclusividad, diseño italiano, y componentes premium en un paquete de 400cc único en el mercado, la KB399 será exactamente lo que buscaba.

La pregunta no es si la KB399 es una buena moto. Objetivamente, lo es: 80 CV, menos de 180 kg, suspensiones Showa/Öhlins, frenos Brembo Stylema, tetracilíndrico que gira hasta 15.500 rpm. Es extraordinaria.

La pregunta es si es una Bimota de verdad. Y la respuesta depende de cómo definas “Bimota” en 2026. Si la defines por su pasado, no lo es. Si la defines por su futuro, quizás sí.

Lo que está claro es que la KB399 es la supersport de 400cc más exclusiva que puedes comprar. Y en un mercado dominado por bicilíndricos genéricos y naked sin alma, tener una tetracilíndrica italiana de producción limitada con chasis rojo y componentes de competición… sigue siendo algo especial.

Aunque el chasis sea de Kawasaki.