Por lo general, siempre se dice que las motos italianas son delicadas, tanto por mantenimiento como por fiabilidad. Una afirmación que, quizá, se cumplía décadas atrás, sobre todo en el segmento de las deportivas, que de entrada, ya son motocicletas cuyo mantenimiento es más elevado que la media –cualquier vehículo deportivo tiene un mantenimiento más elevado–.

Sin embargo, no todas las motos fabricadas en Italia son delicadas, no debemos olvidar que Honda tenía un centro de producción allí. Un centro de producción y también uno de diseño, de donde han salido motos tan dispares como la Honda NSR 125 o la Honda XL 650 Transalp. De hecho, el caso de esta última es llamativo, porque la primera edición de la Transalp, la XL 600, se fabricó en Japón de 1987 a 1996, pero la segunda entrega, la XL 650 Transalp, pasó a fabricarse en Italia.

Bueno, en realidad, se desarrolló también en Italia, donde hicieron una auténtica transformación al modelo y le dotaron de un talante más dinámico y divertido –típico italiano, ¿verdad?–. Curioso es que la siguiente generación, la XL 650 V, pasó a fabricarse en España en 2006, aunque esto ya es harina de otro costal. Nosotros nos quedamos en 1996, con la segunda generación de la Honda Transalp, la generación desarrollada y fabricada en Italia.

La primera aparición de la Transalp fue motivada, principalmente, por la popularidad del París-Dakar, que hizo de este tipo de motos uno de los más populares de finales de los 80 y comienzos de los 90. Las motos aventureras siempre han contado con una enorme legión de seguidores, sobre todo en Italia, pues la puesta en escena de esta motocicleta fue cosa de Honda Francia, quienes le pidieron a la central que desarrollara una motocicleta de este tipo.

En 1997 se pone en escena la segunda generación de la Transalp y como decimos, es Honda Italia la encargada de dicha operación. Su concepción fue centrada en los usuarios europeos, quienes había acogido el modelo con los brazos abiertos y lo habían convertido en un éxito de ventas. Para la ocasión, aunque se compartían muchas cosas con la primera entrega de la Transalp, se cambian otros importantes, como el motor o su diseño exterior.

La mecánica, por ejemplo, aunque mantiene su configuración bicilíndrica en V, pasa de 600 a 650 centímetros cúbicos –647 centímetros cúbicos más exactamente– y pasa de 50 a 56 CV a 7.500 revoluciones y de 52 a 55 Nm de par a 5.500 revoluciones. Se mantienen también las culatas de tres válvulas y la caja de cambios de cinco velocidades. En cuanto a la imagen, en Italia la hicieron más afilada de frontal y más curvilínea en sus carenados y en su depósito, que la hacía más ligera visualmente que la Transalp de finales de los 80, y también más aerodinámica –la cuestión de si es bonita o fea, la dejamos a gustos del lector–.

El traslado de la producción a las instalaciones de Montes en España y el cambio de nombre de XL 650 V Transalp trajo consigo algunas modificaciones menores. Por ejemplo, se cambió el cuadro de instrumentos, las llantas y los esquemas de color, pero el resto se mantiene intacto hasta el año 2008, cuando aparece la Honda XL 700 V Transalp.