En los 90 si querías comprarte una moto con la que poder recorrer kilómetros y kilómetros sin parar con una gran comodidad de marcha y disfrutando de la ruta (en compañía o no), sólo tenías tres opciones donde elegir, la BMW K1100 LT, la Harley Davidson Electra Glide Classic o la Honda Goldwing GLX 1500 en cualquiera de sus versiones. Esta última era una moto visualmente imponente y que hacía girar la cabeza de todo aquel que la veía pasar mientras se preguntaba ¿hasta qué punto esta máquina podía satisfacer las necesidades de cualquier amante de las motos?

La historia de esta gran rutera, comenzó con la idea por parte de Honda de desarrollar un innovador ejercicio de ingeniería para poder explorar los límites del diseño de las motocicletas, teniendo siempre como objetivo los gustos del mercado americano. El departamento técnico denominó al prototipo como M1 y comenzó a gestarse a principios de los años 70 sin saber cuál iba a ser la categoría en la que encajaría. El prototipo vio la luz en 1972 con la estética de una naked propulsada por un motor boxer 6 cilindros de 1.470 cc refrigerado por agua y que proporcionaba una potencia de 61 CV, la cual era transferida a la rueda trasera mediante un árbol de transmisión.

Teniendo en cuenta que la mayor parte de las motos de entonces estaban refrigeradas por aire, rondaban los 750 cc de cilindrada y su transmisión secundaria era mediante cadena, la pregunta que habría que hacerse llegados a este punto sería: ¿cuál iba a ser la acogida por parte del público?

Así era la primera generación de la Gold Wing, muy diferente a lo que sería después

En sus inicios, la Honda Gold Wing era muy diferente y no tuvo el éxito esperado

Reconsiderando el tamaño del motor con el que sería mostrada al público, en 1975 se lanza al mercado la GL 1000, con un motor boxer de 4 cilindros y con todas las soluciones desarrolladas en el prototipo, como su árbol de transmisión, depósito situado bajo el asiento, doble disco delantero y un amplio asiento para dos personas. Su motor refrigerado por agua generaba 78 CV a 7.000 rpm con un par de 83 Nm a 5.500 rpm, haciendo que la moto de 270 kg rozase los 180 km/h.

Tuvo buena acogida por parte de la prensa especializada, elogiando su innovadora técnica, pero no lo tuvo tanto dentro de los potenciales usuarios, debido entre otras cosas a su alto precio de adquisición a pesar de poder incorporar innumerables accesorios after market, como maletas y pantallas de protección frente al viento. Un sondeo entre los propietarios dieron las pautas para hacer las modificaciones pertinentes en la moto y poder así incrementar las escasas ventas obtenidas en sus dos primeros años de vida. Se instalaron llantas de aleación, más indicadores en el falso depósito, más cromados, se obtuvieron más prestaciones del motor…

En 1980 se traslada su producción de Japón a la fábrica de Marisville (Ohio, EEUU) y se la somete a una modificación de los componentes internos del motor, elevando su cilindrada hasta los 1.085 cc y obteniendo una potencia de 82 CV a 7.000 rpm con un par máximo de 88 Nm a 5.500 rpm. Además aparecen dos nuevas terminaciones, Interstate en 1980 y Aspencade en 1982, que la acercaban cada vez más a lo que todos esperamos de una gran rutera, como son un amplio carenado con una buena protección aerodinámica y una generosa capacidad de carga obtenida gracias a sus maletas laterales y su top case. Llevaban parabrisas y asiento ajustables en altura, suspensión trasera con regulación neumática a través de un compresor instalado bajo el falso deposito e incluso podían ser equipadas con un equipo de sonido compuesto por radio stereo AM/FM y reproductor de caset. Pero todavía los técnicos japoneses fueron un poco más allá dotando a la Aspencade con una instrumentación completamente digital.

Con la GL1100 Gold Wing Aspencade dejaba notar, claramente, la influencia de los gustos norteamericanos

La siguiente versión aparecería en 1984 con un motor de 1.182 cc, que aumentaría su potencia hasta los 95 CV a 7.000 rpm y su par hasta los 105 Nm a 5.500 rpm. Otras mejoras llegaron a la parte ciclo que también sufrió modificaciones de cara a la optimización de su comportamiento dinámico, que junto a un propulsor que ganó en suavidad de funcionamiento, haría más llevadero el peso total del conjunto de 330 kg. Cómo no, los asientos también fueron revisados de cara a obtener un mayor confort en carretera, a lo que había que añadir la modificación del carenado para disfrutar de un aumento en su protección.

Honda rompió todos los moldes con la GLX 1500 Gold Wing y reescribió como tenía que una motocicleta para viajes de largas distancias

Con 4 años de desarrollo a sus espaldas, en 1988 aparece la Honda Goldwing 1500, rompiendo los esquemas del mundo de la moto y de la competencia por su gran equipamiento y su prodigioso motor de 6 cilindros de 1.500 cc que la convertirían finalmente en la reina de la carretera durante sus 13 años de venta al público.

Se podría decir que la habían dotado de carrocería integral más que de carenado, confiriéndole así de una notable eficiencia aerodinámica de cara al confort del pasaje. Tenía integradas las maletas y el baúl en su diseño, con un acabado general y un equipamiento más digno de un coche de lujo que de una moto. La marca del ala dorada puso tan alto el listón que cogieron nuevamente a la competencia fuera de juego y es que Honda es una de las marcas que no espera a la reacción del mercado, intenta ir por delante de éste marcando tendencia.

Espectacular como pocas, la Gold Wing 1500 abría un nuevo capítulo en el mundo de las motos, con unos acabados más propios de un coche

Como decía, una de las razones por las que sorprendió a todos fue por su propulsor. Es cierto que en la historia de la moto han existido motos de 6 cilindros como la Benelli Sei o incluso la Honda CBX 1000 pero ninguna ha sido capaz de integrar de forma tan armoniosa un propulsor de tales características. En esta ocasión se trataba de un motor boxer de 1.520 cc que recordaba al utilizado en el primer prototipo y que podía llegar a trasladar semejante mastodonte hasta una velocidad máxima de 190 km/h, utilizando los 100 CV a 5.250 rpm de potencia máxima y los 150 Nm a 4.000 rpm de par máximo obtenidos. Su aceleración se podría catalogar de brillante teniendo en cuenta que su peso era de 360 kg y podía parar el crono en la prueba de 0-100 km/h en sólo 5 segundos.

El grupo térmico ubicado longitudinalmente en el bastidor, estaba refrigerado por agua gracias a dos radiadores situados detrás de la rueda delantera y contaba con una distribución compuesta por un árbol de levas en cabeza, movido por correa dentada, que accionaba las 2 válvulas por cilindro directamente a través de taqués hidráulicos. De su alimentación se encargaban dos carburadores Keihin de 36 mm que alimentaban cada uno los 3 cilindros de su lado y de la gestión del propulsor se confiaba a una centralita electrónica que regulaba el aire que entraba en las cámaras de combustión, mediante la activación de solenoides dispuestos en conductos de aire suplementarios. Contaba con sensores de presión en el colector de admisión, de temperatura e incluso de altitud con el que poder decidir cuando necesitaba suministrar más aire a la admisión o variar el avance del encendido. Incluso era capaz de controlar las desaceleraciones para hacerlas más suaves.

Su robusto bastidor de doble viga perimetral superior de acero, rigidizado mediante travesaños, estaba complementado por una doble cuna inferior que albergaba el motor boxer y por una estructura de tubos posterior que servía para anclar los asientos, los baúles, la suspensión trasera y los silenciosos.

Las suspensiones eran regulables neumáticamente, tanto uno de los dos amortiguadores traseros como la horquilla delantera. Para regular la compresión en el amortiguador trasero derecho se disponía de un panel situado en frente de la rodilla derecha mediante el cual se podía accionar el compresor de aire con el que contaba la moto. También tenía instalada una salida de aire complementaria en la maleta derecha, que a través de una manguera supletoria podía llegar a hinchar los neumáticos de la moto o incluso regular la presión del sistema neumático de la horquilla delantera. Para esta operación, había que acceder a la toma de aire de la horquilla quitando el panel donde se ubicaba el bombín de encendido de la moto.

A primera vista, la dotación en lo que respectaba a los frenos, no resultaba nada fuera de lo común al estar compuesto por dos discos delanteros de 296 mm de diámetro con pinzas de dos pistones y por un disco trasero de 316 mm mordido también por una pinza de dos pistones. Lo que realmente sorprendía es que frenase tan bien a pesar de su peso y de su capacidad de carga, siendo capaz de sacarle los colores a toda una GT como la BMW K1100 LT, que con su sistema de ABS podía pararse en unos 40 metros partiendo de los 100 km/h. La Honda lo hacía en 6 metros menos.

Parte de esa cualidad hay que asignársela al sistema de frenado, el cual disponía de un sistema de frenada combinada en donde el pedal de freno trasero también accionaba uno de los discos delanteros, dejando el otro para ser activado mediante la maneta derecha. El otro elemento que influía sobre su eficacia a la hora de decelerar o de pararse en seco, era el reparto de peso, en donde la carga que recaía sobre la rueda trasera hacía de ésta maniobra una operación sencilla y segura.

Contaba con un equipamiento nunca visto en un vehículo de dos ruedas

Esta moto era lo máximo en ergonomía, pero también tenía sus límites, como por ejemplo a la hora de apoyar los dos pies en el suelo, que aunque poseía una altura de asiento de 775 mm, la anchura en la zona de la unión asiento-depósito podía llegar a dificultar tal operación a pilotos de estaturas bajas. Aun así todo eran facilidades para manejarla incluso en parado, gracias a su marcha atrás conectable mediante un mando situado a la altura de la rodilla en el lado izquierdo de la moto y accionable mediante el botón de arranque del motor.

Si de algo podía alardear la Goldwing era de la comodidad con la que agasajaba a los dos ocupantes, que podían disfrutar de la ruta durante largas sesiones gracias al mullido de sus asientos, en donde el piloto contaba con un apoyo extra para su zona lumbar. El confort del que gozaba el acompañante no era menor, con un asiento situado unos centímetros más alto y flanqueado por dos asideros laterales, a los cuales, la persona podía sujetarse para acompasar sus movimientos a los de la moto. Además disponía de unas pequeñas guanteras situadas debajo de los 2 altavoces traseros del equipo de sonido y de unas generosas plataformas regulables en altura donde apoyar los pies. No resultaría descabellado suponer que más de un acompañante pudo llegar a echarse una siesta en ruta en el asiento trasero de una Goldwing 1500.

Otro de los aspectos remarcables de esta moto era su capacidad de carga, contando con dos maletas laterales y un baúl con capacidad para dos cascos que tenían que ser abiertos mediante llave, con el posterior accionamiento de 3 botones situados bajo el mencionado baúl superior. A esto había que sumarle numerosos compartimentos portaobjetos, como las guanteras del acompañante y la guantera con cerradura ubicada en lado derecho del carenado, accesible desde el asiento del piloto.

Para amenizar los viajes contaba con intercomunicadores que hacían más fácil la conversación entre los ocupantes de la moto, los cuales estaban regulados mediante los mandos que controlaban el equipo de sonido, compuesto por una radio y un lector de cassette. Normalmente éste estaba protegido por una cubierta que se podía retirar mediante el accionamiento de una palanca situada en el compartimento adyacente al equipo de sonido, donde se encontraba la boca de llenado del depósito.

Complementando todo este despliegue de soluciones, en Honda no se olvidaron de aquellos que utilizaban la moto durante todo el año en condiciones climáticas nada favorables. Para ellos disponía de salidas de aire regulables a la altura de las pantorrillas tanto para aire fresco como para aire caliente, aprovechando el calor generado por el propulsor. Tampoco descuidaron una parte tan expuesta como los pies, que también podían llegar a recibir aire caliente gracias a unas trampillas de forma triangular situadas en la quilla, bajo el motor, de apertura regulable mediante un mando giratorio ubicado en el lado derecho del cuadro de mandos. El otro mando giratorio del lado izquierdo del carenado servia para regular la altura del faro frontal.

La instrumentación de la moto de clara influencia automovilística estaba presidida por un gran velocímetro y cuentarrevoluciones acompañados por numerosos testigos luminosos, una pantalla lcd situada entre estos y por dos pequeños relojes situados en su parte inferior dedicados a indicar el nivel de combustible y el de temperatura del motor. La pantalla lcd estaba destinada a indicar la hora, el funcionamiento de la radio y la presión de la salida de aire supletoria y de la suspensión trasera.

Con respecto a los mandos del manillar, a los usuales con los que iba dotada cualquier moto, esta vez a la piña izquierda les acompañaba unos controles secundarios para gobernar el equipo de sonido, mientras que en la piña derecha los mandos extra eran los correspondientes al control de crucero. Efectivamente, esta moto contaba con un sistema capaz de mantener la velocidad de forma constante en el rango que iba de los 48 km/h hasta los 128 km/h cuando en la caja de cambios se tenía engranada la 4ª o la 5ª velocidad. Esta ayuda era de agradecer en trayectos por autopista.

En carretera era una moto con un comportamiento estable y equilibrado siempre que se tratase de vías con curvas de gran radio como nacionales y autovías o autopistas en donde la protección aerodinámica hacia del viaje un placentero tramite para llegar al destino. Su imperceptible propulsor, con su notable par motor disponible a bajas revoluciones (88 Nm a tan solo 1000 rpm) ayudaba a conducir la moto de forma suave y fluida aunque si se optaba por una conducción agresiva, la física actuaba en consecuencia haciendo que su peso condicionase el paso por curva. En estas últimas circunstancias era mejor planificar convenientemente la entrada en la curva para evitar salirse de las dos líneas laterales del carril o producir las consecuentes marcas por el roce con el asfalto en las barras de protección del motor, escapes o carrocería.

El bajo centro de gravedad otorgado por su motor boxer y la posición del depósito de 23 litros bajo el asiento del piloto, hacían que su conducción fuese aplomada, fluida y de fácil balanceo en tramos de curvas, siempre que no se superasen ciertos límites y la presión de los neumáticos y suspensión fuesen los adecuados. En cambio en zonas de curvas muy cerradas de baja velocidad, donde se agradecía el preciso cambio de marchas y el embrague de accionamiento hidráulico, su tendencia era a caerse hacia el interior del viraje incrementando el trabajo del piloto.

Era una moto cara debido a los 16.000€ de la época que pedían por ella en cualquier concesionario oficial Honda y costaba tanto como la Harley Davidson Electra Glide Classic, pero su tecnología y cualidades eran superiores a lo que había por aquel entonces en el mercado.

También tenía algún que otro inconveniente como su manejo a baja velocidad o en parado y un elevado consumo de gasolina que aunque no era excesivo, sí que se veía influenciado por su gran peso y su resistencia aerodinámica, llegando a consumir 5,5 litros en carretera y 7 u 8 litros en autopista, dependiendo siempre de las prisas del propietario.

La Honda Goldwing GLX 1500 SE fue el resultado de la aplicación de la excelencia nipona para desarrollar una moto que no sólo se salió de lo establecido por su motor y su equipamiento, sino también por su comportamiento en carretera, con el objetivo de enamorar a los moteros americanos (y europeos) de larga distancia.