El segmento de las deportivas de 125 cc modernas es muy exclusivo, pocas marcas compiten en él, pero lo hacen las mejores. Japón domina esta categoría, y la propuesta de Suzuki es la GSX-R125, que comparte casi todo con la GSX-S125 (naked), salvo el carenado y la posición de conducción. La “Z” del final delata que estamos ante la versión “réplica MotoGP” a efectos de pintura.

Cualquier comparación con una moto más grande o potente, o respecto a lo que eran las brutales 125 de dos tiempos, no sería justa. Hay que ponerla frente a las alternativas de su segmento, que son la Honda CBR125R (actualmente descatalogada), Yamaha YZF-R125, Kawasaki Ninja 125, Aprilia RS 125 o KTM RC 125.

Dado que no se pueden superar los 15 CV en esta clase -o quedaría fuera del alcance del carné A1/B- la deportividad se ha de conseguir por otros caminos. Suzuki hace una propuesta realmente interesante con esta moto, si tenemos en cuenta todo lo que nos ofrece y lo que piden por ella, es todo un caramelo de los que se deshacen en la boca, no en las manos.

Desde fuera

En el segmento de las “R” de 125 cc es importante aparentar, pero hasta cierto punto. Una moto demasiado pelada de elementos puede parecer una broma/bicicleta, y una demasiado recargada, además de contraproducente en términos dinámicos, puede provocar alguna carcajada del que lleva una deportiva de verdad, de las que giras el puño derecho y se te sale el culo del asiento en un microsegundo.

La Suzuki GSX-R125Z tiene una decoración muy vistosa sobre fondo azul (Metalic Triton Blue) que llama mucho la atención. Para quien no sabe distinguir una moto gorda de una utilitaria, esta da el pego hasta que nos fijamos en la dimensión de las ruedas. Si me permitís la subjetividad, es una moto muy bonita vista desde fuera. No parece aparentar lo que no es, diría que la forma sigue a la función.

Llaman la atención las luces de circulación diurna, cruce y carretera de ledes, también lo es la iluminación de la matrícula, aunque los intermitentes y el piloto trasero son convencionales. Por la noche la iluminación es blanca y clara, pero le falta un poco de intensidad. El carenado no es nada exagerado y cumple con la función de cortar el aire lo mejor posible, sin sobrediseños. De hecho, disimula la horquilla convencional, cuyo diámetro de barras no es precisamente grande, pero tampoco parece necesitar más.

Es una moto más bien pequeña, con una longitud de 1.975 mm, una anchura de 670 mm y una altura de 1.070 mm, siendo la distancia entre ejes de 1.300 mm. La distancia al suelo es de 150 mm y el asiento queda a solo 785 mm. En el momento de salir al mercado Suzuki declaró tener el asiento más bajo de la categoría.

Respecto a sus competidoras puede parecer que va un poco corta de neumáticos, el delantero solo tiene 90 mm de ancho, y el freno delantero visualmente también parece poca cosa. Parece un mal menor teniendo en cuenta que sus 134 kg (en orden de marcha) también se anunciaron como los más livianos de la categoría.

Se mire por donde se mire, desprende una sensación de calidad y mimo por los detalles

Algunas piezas de plástico tienen un entramado que recuerda a la fibra de carbono pero no resulta convincente, más bien podemos considerarlo como un guiño a las hermanas mayores. La percepción de la moto cambia notablemente cuando uno se sube encima, ya que revela otra naturaleza, que no es ni más ni menos la que tiene que tener. Aparca tus prejuicios y móntate.

Subidos encima

Cuando tenemos a la pequeña “Suki” entre las piernas nos damos cuenta de que es una moto muy ligera, basta un toque de cadera para moverla sin aparente dificultad. Mirando hacia abajo empezamos a apreciar su delgadez y que el carenado tiene una función eminentemente aerodinámica, que no meramente decorativa. En un primer momento podremos pensar que es un poco bicicletil, poca moto.

Pero no hemos arrancado todavía el motor. Nos fijamos en la instrumentación mediante LCD retroiluminado que nos muestra un tacómetro que cubre toda la parte horizontal superior y acaba en 13.000 RPM, velocímetro digital, reloj, indicador de marcha engranada, nivel de combustible y pequeñas informaciones del ordenador (odómetro total y dos parciales, consumo medio e información de servicio). Cuenta con cuatro testigos a cada lado y dos botones (SEL y ADJ). Solo le falta un indicador de cómo va el refrigerante.

Como es una moto delgadita es fácil llegar con los dos pies al suelo aunque hablemos de un motorista menudo, como por ejemplo una chica de 16 años que haya comido el tarro a sus padres para que su primera moto no sea una del montoncillo. En mi caso, con algo más de 1,7 metros, me he encontrado comodísimo, esperaba un potro de tortura sobre dos ruedas, pero estaba profundamente equivocado.

En la posición de conducción normal -cuando no se va “al ataque”- los brazos no llegan a ir completamente rectos y flexionan un poco, ya que es una moto cortita y no fuerza la postura. Las piernas las echamos atrás, ya que las estriberas van retrasadas. La espalda va un poco inclinada hacia delante. Así los retrovisores proporcionan una visibilidad adecuada respecto a lo que nos precede. En los manillares están todos los controles imprescindibles, incluyendo el gatillo de ráfagas de luz.

El culo va apoyado en un sillín con el mullido suficiente, no es el más cómodo en el que me he sentado, pero tampoco es el más incómodo, y me refiero en este segmento y en otros. Si llevamos a un pasajero la superficie para que se siente es mínima, lo único a lo que se puede agarrar es a nuestro torso, y las estriberas quedan muy arriba. Probé a llevar un paquete femenino y noté algo de carga sobre las muñecas, pero esto lo achaco más a la postura que ella eligió que a la propia moto.

Bajo el asiento del pasajero hay un pequeño compartimento que se puede abrir con llave donde cabe la documentación y poquito más. Hay otra cerradura convencional para abrir el depósito de gasolina, pero la moto se arranca y se deja aparcada sin dicha llave. Esto lo explicaré más adelante.

Técnica

Uno de los secretos de su rendimiento es el motor monocilíndrico de doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas, refrigerado por agua, que estrenaron la Suzuki GSX-R125 y GSX-S125 en generación Euro 4. Según Suzuki, tiene conexiones genéticas fuertes con el tetracilíndrico de la GSX-R600. El diámetro del cilindro es de 62 mm y la carrera es corta, 41,2 mm.

Las válvulas de admisión tienen 24 mm de diámetro, las de escape 21 mm. Por dentro tiene soluciones tecnológicas avanzadas, como el recubrimiento del cilindro, bautizado como Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM): reduce la fricción, aumenta la fiabilidad y permite al propulsor aguantar largas entregas de potencia máxima. Para que eso dure me parece aconsejable no descuidar el mantenimiento y cuidar la calidad del aceite mucho.

La centralita del motor se alimenta de la información del sensor del acelerador, presión y temperatura del aire de admisión, inyector de gasolina de cuatro orificios, sensor de posición del cigüeñal, temperatura del agua y sonda lambda. Con todo esto la inyección va perfectamente ajustada para reducir el consumo y las emisiones. La práctica confirma la teoría.

El bastidor es de viga superior con un tubo principal inferior, emplea acero, como el basculante trasero. La salida de escape es de dos colines una vez se ha pasado por el catalizador y el silenciador, cuenta con un protector para evitar quemaduras tontas. El cambio de marchas es de seis velocidades, el cuadro siempre indica la relación engranada.

La parte ciclo es sencilla, pero está perfectamente dimensionada para el propósito de la GSX-R125. La horquilla es convencional, con muelle helicoidal y cartucho hidráulico, mientras que el motoamortiguador trasero tiene un soporte de bieletas. No se pueden ajustar.

Los discos de freno son lobulados en las dos ruedas, delantero de 290 mm con pinza de doble pistón y trasero de 187 mm de pistón simple, ambos van controlados por ABS Bosch versión 10. El neumático delantero es un Dunlop D102 de dimensiones 90/80 R17, mientras que el trasero engorda hasta 130/70 R17. No parece necesitar absolutamente nada más.

Conducción

Llega el momento de la verdad, damos al botón de arranque y el propulsor comienza a latir. La impresión más inmediata es la de que es el motor de un cilindro más sedoso que nunca he visto funcionar, tampoco suena mal, tampoco vibra como si estuviese protestando. Suzuki no describe ningún artificio para que vibre menos. Debe estar bien hecho, y punto. Con la pata de cabra extendida podemos dejar el motor calentándose en punto muerto.

Al insertar la primera velocidad se nota que la caja de cambios tiene un tacto algo blandito, pero con el tiempo uno se da cuenta de que las marchas pueden engranarse con mucha precisión. Incluso los conductores menos experimentados sabrán encontrar el punto muerto fácilmente. En los primeros metros el motor mueve la moto con un suave ronroneo, de nuevo sin mostrar protesta, fluye como el agua.

En cuestión de minutos apreciamos sus cualidades ciudadanas. Responde inmediatamente a la dirección y se muestra muy ágil y dócil. Si el gas se aplica con cariño resulta silenciosa, a diferencia de la mayoría de scooters que van haciendo ruido por ahí. Si roscamos el puño empieza a sonar de otra forma, pero no resulta desagradable en ningún momento, siempre que se compare con esta clase de cilindrada.

La entrega del motor parece óptima en toda la banda de revoluciones, tanto cuando se rueda en primera a paso de tortuga, ya a punto de embragar, o llaneando las avenidas en marchas largas. No le pasa como a muchas motos de cinco velocidades y motores chinos que pronto se quejan si no vamos a las revoluciones adecuadas. Además, sorprendentemente, sus relaciones de cambio son muy largas.

En teoría, es la 125 más rápida del segmento en aceleración, y tiene la mejor relación peso/potencia y peso/par

Si nos da por estrujar la segunda hasta el final veremos los 99 km/h en el marcador. Para ser una 125 la aceleración es muy buena, aquí se nota que no llevar peso de más le ayuda mucho. Dejamos atrás la urbe y seguimos machacando el acelerador, a ver qué es capaz de hacer. En llano no cuesta trabajo ver los 120 km/h en el marcador, pero si nos agachamos y hay recta suficiente supera los 130. Reales vienen a ser casi 120 km/h, aunque cuesta abajo he llegado a leer 141 en un suspiro.

En el caso de ponernos en posición de ataque, podemos apoyar el pecho en el depósito y colocar el final de la pantalla delantera a la altura de los ojos, para mirar al resto de vehículos con la mirada del tigre. En esa posición, si no hemos cambiado los espejos, solo veremos a alguien si lo tenemos prácticamente en la zona del ángulo muerto, es decir, que está casi encima ya. Incluso conduciendo a tope la nitidez es más que aceptable.

El motor parece responder bien hagamos lo que hagamos, insisto en que respecto a otras 125 4T limitadas a 15 CV. En autovía y autopista se puede ir prácticamente todo el rato en sexta, y para ir al mismo ritmo que los coches no hace falta ir con el gas a fondo. De hecho, en ocasiones miramos por el retrovisor izquierdo y no hay nadie detrás. Cuando hay un repecho no hace falta bajar dos marchas, a menos que la pendiente sea ya un asunto muy serio.

En ningún momento me ha adelantado un camión o un autobús. En mi puerto de montaña favorito, sin apurar al máximo las posibilidades de la moto -ya que antes están mis limitaciones como piloto- solo me adelantó un turismo conducido por un chico que conozco y que sabe cómo son esas curvas. A la mayoría del personal no le quité las pegatinas, pero no se sentían cómodos yendo al mismo ritmo. Eso sí, el gas iba casi todo el rato a fondo, donde una 500 o superior va a medio gas, o incluso menos.

El corte de inyección es como el punto “G” masculino; sabemos que existe, pero no es evidente llegar hasta él ni es imprescindible localizarlo para disfrutar

No sorprende el sonido de escape por su contundencia ni por su belleza, pero no emana sufrimiento de las tripas del motor. Para ser una 125 es hasta melódico, le falta un toquecito de sal para ser genuinamente “R” o radical. Es adictivo estirar las revoluciones hasta el máximo, aunque el motor ya ha dejado de dar toda su fuerza (el pico de potencia está en 9.000 RPM). La luz de aviso de sobrerrégimen no se me llegó a encender en ningún momento, luego me he enterado, a toro pasado, que es ajustable.

A pesar de su planteamiento deportivo no me ha parecido incómoda en absoluto, si acaso el recorrido de suspensión se acaba rápidamente al pasar un badén a una velocidad superior a la que lo tomaría con un coche, o al pasar una junta de dilatación circulando a tope. Cuando llevé a mi paquete sí noté que la suspensión ya iba justita con tanto peso, pero en estas motos es lo que hay. No se puede ajustar el tarado de ninguna forma. Al frenar con fuerza la horquilla cede rápido, pero no hace tope.

Es una moto que da mucha confianza al conductor y le hace sentirse cómodo en cualquier curva, se inscribe en la trazada con facilidad, mantiene el tipo y tiene potencia suficiente para salir a base de gas con dignidad. Los neumáticos Dunlop D102 tienen todas las características esperables y deseables en una moto de este planteamiento: agarre, impacto en el consumo, inclinación posible en curva o sensación de control.

Pedales, manetas y acelerador tienen un tacto tal que hacen muy fácil hacer cambios perfectos y frenar lo necesario

Los frenos pueden parecer la mínima expresión, pero para mi peso (unos 70 kg) y cuando uno no va pasado de rosca, son más que suficientes. A diferencia de otros modelos, tiene ABS de doble canal, es decir, las dos ruedas están controladas por el antibloqueo y cuentan con sus respectivas ruedas fónicas. Además, el sistema es de los más ligeros del mercado, apenas añade 590 gramos. Hay que ser un poco burro -o clavar frenos- para notar que el ABS interviene, casi siempre pasa desapercibido.

Podemos considerarla como una moto escuela, la primera moto “seria” para el conductor novel. La curva de aprendizaje la veo similar a nuestro rendimiento al apuntarnos a un gimnasio: en los primeros días la progresión es rápida, pero llegar a los límites no resulta tan inmediato. En otras palabras, uno no se va a aburrir de esta moto rápidamente. Va tan bien que parece que siempre va aguantar el siguiente reto que queramos plantearle.

Da mucha percepción de control y no es exigente con el conductor, su planteamiento es muy racional, no extremo, pero tampoco aburrido

En una ronda de montura de dos horas esperaba bajarme de la moto como si me hubiesen dado una paliza con ensañamiento, pero nada, ni simples molestias al día siguiente, ni agujetas simbólicas. Cierto es que no es la moto más cómoda del mundo, la posición es “R”, pero salvo que se trate de un viaje largo el cuerpo no va a protestar. Conduciendo al “ataque” el espinazo se resiente en pocos minutos, o al menos el mío, que no está acostumbrado.

En cuanto a consumo de gasolina, he aquí una sorpresa agradable. Tras haberla llenado y recorrer 329 kilómetros, la mayor parte del tiempo a “sacopaco” y habiendo ya entrado en reserva, solo entraron 9,5 litros: 2,89 l/100 km. Prácticamente coincidió con lo declarado por el ordenador, 2,9 l/100 km. En relación a lo que anda, la cifra me parece magnífica, no gasta más que un scooter ni que una 125 de dos válvulas con una potencia claramente inferior. El tanque tiene 11 litros, así que teóricamente podría llegar a los 400 km.

Equipamiento

La mayoría de lo que tiene la moto ya ha quedado descrito, pero merece una mención aparte el sistema de llave “manos libres” de este modelo. Al principio puede provocar un poco de rechazo, ya que estamos acostumbrados a meter una llavecita. En la Suzuki GSX-R125 basta con llevar un telemando encima, sin espadín ni llave extraíble. ¿Recordáis que antes hablé de una llave? Está dentro de la propia ruleta selectora, en su base.

La llave no hay que sacarla de los bolsillos para nada, ni para coger la moto ni para dejarla aparcada

Primero hay que presionar la ruleta hacia dentro, para que la moto “busque” el mando y confirme su proximidad. Desde ahí se puede desbloquear la horquilla y colocar la moto en posición de contacto para darle al interruptor de encendido. ¿Y si queremos repostar o abrir el compartimento trasero? Si nadie nos dice cómo se hace, no es ni mucho menos intuitivo.

Me sentí imbécil intentando liberar la llave y tuve que pedir un SOS telefónico a la gente de prensa. Recibí vía email un boceto con instrucciones: primero hay que dejar la moto en posición de contacto y girar una posición hacia el sentido inverso de las manecillas del reloj. No viene indicado en ningún pictograma. Así se libera la llave. De otra forma no hay tu tía. Ojo, que puede dejar las luces encendidas en posición de bloqueo de la horquilla si no nos fijamos en la “P” inscrita.

Conclusión

Si me pongo en la piel de un padre cuyo vástago de 16 años le pide las llaves de una moto como esta, tragaría nuez. Como moto escuela es muy rápida para un chaval sin experiencia. Para un conductor de coche que se apunta a esto de las motos sin recibir ningún tipo de instrucción puede ser más rápida de lo que parece. Hay que considerarla como lo que es, de lo más rápido y eficaz que se permite llevar legalmente con el carné A1/B.

Es el híbrido perfecto entre una moto utilitaria y una “R” extrema, por lo que gustará a casi todos los públicos. No tiene nada de radicalidad

Me he divertido con ella como un enano en una piscina de bolas, sin necesidad de alcanzar grandes velocidades reales me he sentido casi como un piloto de carreras, en la postura “R al ataque” los 120 km/h se viven de una forma muy intensa, y en algunas curvas abiertas, aunque la moto pasa de sobra, dan a veces ganas de aflojar el gas. Prestaciones políticamente correctas, sí, pero corre lo suficiente para llevarnos recetas por exceso de velocidad que con otras 125 no son fáciles de obtener.

Su planteamiento racional ha dado como resultado tener una moto que es cómoda, que es eficaz, que es muy austera con el consumo de gasolina y que no tiene ningún elemento superfluo. Por eso puede tener una suspensión de tarado ligeramente blando sin que eso comprometa su rendimiento, parece una receta muy difícil de mejorar. Si queremos algo más radical, nos equivocamos de moto, seguramente la KTM RC 125 nos parezca más satisfactoria.

Otros dos compañeros que han probado la GSX-R125 confirman lo dicho: una vez que se conduce, es mucho más tentadora

Es una buena base y obviamente se puede mejorar con alguna chuchería cara siempre que no afecte al peso ni sobrepase el tope legal de la categoría. El PVP de este modelo es de 4.749 euros, y más de uno dirá: “¿qué se fuman? yo quiero probarlo”. Pero resulta que está promocionada a 3.589 euros (de los que 100 son por la decoración “Z”), dan ganas de comprarla como moto utilitaria y de todos los días, ya que hará más que eso, llegaremos al destino con una sonrisa en la boca. Dicho de otra manera, es una “R” que puedes usar a diario sin hartarte ni arruinarte, aunque no alcance los 200 km/h con la punta de la nariz.

Ficha técnica

Equipamiento del probador

• Casco: LS2 Strobe
• Chaqueta: Rainers Air Vent
• Guantes: LEM Air Fluor
• Pantalones: Rainers Kevlar
• Calzado: Blend Scarpa Sporty

Galería de fotos

Agradecimientos al concesionario Suzuki Madrid, Leganés (Madrid)