Si cogemos un calendario y vamos marcando los años en los que se produjeron verdaderas revoluciones en el mundo de la motocicleta, 1985 debería estar marcado con un gran punto rojo. ¿Por qué? Porque fue el año en el que se lanzó la Suzuki GSX-R 750, pero también cuando Yamaha presentó al público por primera vez su motor de cuatro cilindros y cinco válvulas, montado cómo no en la espectacular Yamaha FZ 750.

Cuando la firma de Iwata la dio a conocer en el Salón de Colonia de 1984, todo el mundo quedó impactado, desde los periodistas allí reunidos al público, pero también a la competencia. Muchas fueron las soluciones que se aplicaron a esta moto en cuanto a configuración o disposición de elementos, las cuales han llegado hasta nuestros días no solo en otros modelos de Yamaha, sino también en las de otros fabricantes.

Yamaha y Suzuki buscaban romper la hegemonía europea en el segmento de motos deportivas con tres premisas principales: motor potente, chasis que fuese capaz de aguantar los esfuerzos de ese motor y peso reducido. El primer punto lo tenían solucionado, pero para el resto necesitaban dar el do de pecho. Y vaya si lo hicieron.

Foto: Young Machine

Lo que hizo Yamaha en la FZ 750 fue colocar el motor muy inclinado hacia adelante. Esto permitía bajar la altura de las culatas y, con ello hacer el chasis más estrecho y al mismo tiempo más rígido. Pero la verdadera ganancia estaba en el sistema de admisión, muy directo.

Si pensamos en una moto con el motor montado horizontal, detrás están los carburadores y el airbox debajo del asiento. Aquí es donde cogen el aire para hacer la mezcla y llega, en mayor o menos media, con unos conductos instalados a unos 90º respecto a las válvulas de admisión.

Sin embargo, en la Yamaha FZ 750 el motor estaba rotado hacia adelante, lo que hacía que los carburadores CV BDS34 Mikuni de tiro descendente (por gravedad gracias a su disposición) y 34 mm estuviesen ubicados casi verticales entre el airbox (debajo del depósito de combustible) y las válvulas de admisión.

Este diseño, adoptado por primera vez en una moto (desde entonces imitado) e importado de la experiencia de Yamaha en la Fórmula 1 con motores V8, evitaba que la mezcla de aire y combustible tuviese que realizar giros y, con ella, se perdiese potencia debido a una peor mezcla derivada de las turbulencias. Si desmontáis el motor de una FZ 750, a través de los carburadores se puede ver la cabeza de los pistones, algo imposible en un motor convencional.

Otra gran innovación fue la culata, con cinco válvulas en vez de cuatro. De forma semiesférica, contaba con tres válvulas de admisión y dos de escape, lo que mejoraba la entrada de gases y con ello la potencia. Yamaha ha seguido usando esta tecnología hasta la actualidad, lo que es un indicativo de lo adelantada que fue este modelo en su momento.

Muchos de los elementos necesarios para el funcionamiento del motor pudieron trasladarse encima del cárter (debajo de los carburadores), lo que permitía que fuese más estrecho de lo normal. De esta forma, el motor se podía montar más bajo en el chasis (ayudaba también un cigüeñal de carrera corta que dejaba instalar un cárter menos profundo), sin que rozase en las curvas. La distribución de pesos con esta configuración rozaba la perfección del 50/50.

El chasis fue otra novedad. Lo podríamos denominar el padre del conocido Deltabox de aluminio de Yamaha, aunque en este caso era un doble cuna fabricado en acero de alta resistencia. En su momento la marca decía que habían cogido la idea de sus máquinas de trabajo, con una vigas rectas desde la pipa de la dirección al punto de pivote del basculante que aportaban mas rigidez. Incluso para labores de mantenimiento se podían desmontar partes del chasis, pues iban atornillados.

El basculante de aluminio llevaba cojinetes de aguja, con un esquema de suspensiones Monocross importado del motocross y desarrollado por la propia Yamaha (denominado Sistema De Carbon). Contaba con 120 mm de recorrido y se complementaba con una horquilla telescópica, con amortiguación variable asistida de forma neumática, en el interior de unas barras de 39 mm de diámetro. Usaba como era de esperar, discos de freno autoventilados, los tres de 270 mm y los de delante, mordidos por pinzas de dos pistones.

El resultado era que la Yamaha FZ 750 Génesis desarrollaba 100 CV a 10.500 vueltas (luego subió a 105 CV) y un par máximo de 81,4 Nm a 8.000 RPM. Se podían comprar un par de kits que elevaban la potencia a 120 CV y 135 CV, respectivamente. Una caja de cambios de seis velocidades y llantas de 16″ con neumáticos de 120/80 y 130/80 delante y detrás respectivamente. Esta medida de ruedas se mantuvo hasta 1989, momento en el cual introdujeron llantas de 17″ y frenos de disco flotantes. Antes, en 1987, la moto cambió la configuración de escape de un 4-2 a un 4-1.

Quizás la más icónica sea el modelo de 1985, que se distingue fácilmente por sus culatas y tapas laterales doradas. A medida que fueron introduciendo estas nuevas generaciones, se añadieron carenados completos y otros pequeños detalles, pero a grandes rasgos la Yamaha FZ 750 permaneció inalterada gracias a que la base era muy buena. No en vano Eddie Lawson ganó con ella las 200 Millas de Daytona de 1986. De ella lanzaron una versión limitada.

La Yamaha FZ 750 es una moto muy cotizada, sobre todo las primeras generaciones. Es difícil encontrar una por debajo de los 5.000 euros en buen estado. Además, tienen otra ventaja, y es que es muy sencillo hacer con ellas un restomod, es decir, actualizar la parte ciclo. Lo habitual por ejemplo es poner las suspensiones y frenos de una Yamaha Thunderace, algo que se puede hacer sin demasiadas complicaciones.

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