Todos los modelos de BMW interesantes se describen con una cita: “El fabricante introdujo esta motocicleta para dejar de ser etiquetado como aburrido”. Parecía una tarea imposible ya que llevaban décadas tratando de romper el estereotipo sin mucho éxito. BMW fue como Saab fue en el mundo automotriz. Al igual que el fabricante sueco, siempre tuvo una perspectiva diferente sobre cómo construir sus productos.

Este es el caso de las BMW K 100 y BMW K 75, que incluso a día de hoy son obras maestras de la ingeniería. La primera familia de motocicleta con una disposición longitudinal y horizontal de sus cilindros era algo completamente rompedor a finales dos de los años 70 y aun así, nadie lo copió.

El no va más en esa búsqueda de un producto único y sumamente interesante para los compradores fue la BMW K1. Sin embargo,  anterior a aquella época vió la luz nuestra protagonista de hoy, la BMW R 90 S, con la que BMW intentó buscar ese factor X a principios de esa década.

Para ponerlo todo en su contexto, en los años 70 la división Motorrad de BMW era un auténtico galimatias. Las ventan estaban bajando estrepitosamente por culpa de la feroz compencia japonesa. Las alarmas sonaban en las sedes de todos los fabricantes del viejo continente con unas cuentas de resultados cada vez más feas.

La mayoría sucumbieron, pero en BMW supieron campear el temporal hacienco suyo ese proberbio de que crisis también significa oportunidad. Para darle la vuelta al partido recurrieron a todo un gurú de la industria: Robert Lutz. Este hombre había pasado por varias compañías automovilísticas y con un gran éxito en todas ellas.

El impacto de Lutz en la casa bávara fue enorme. A comienzos de los 70 fue nombrado vicepresidente ejecutivo de ventas y marketing global en BMW en Múnich. Le tocó por tanto lidiar también con la división de BMW Motorrad que, en ese momento, parecía una carga más que un negocio próspero.

La dirección no tenía idea de cómo vender sus motocicletas y no había una estrategia definida. La división de motos iba resistiendo, en su mayoría  gracias al mercado local, cuyas cifras de ventas, aunque bajas, se mantenían estables. El secreto en parte era debido a la administración pública alemana que hacía numerosos pedídos para dotar de equpamiento a los servicios públicos del país como policía, ejercito, etc…

Las ventas regulares prácticamente no existían fuera del mercado interno y eran especialmente catastróficas en los Estados Unidos, ya que ese mercado estaba mucho más expuesto a los productos japoneses. En 1971 el total de ventas anuales fue de aproximadamente 10 mil unidades, una cifra irrisoria en comparación al volumen que estaban empezando a manejar otros fabricantes como Honda.

En aquellos años la división Motorrad parecía que trabajaba con el piloto automático ya que los ingenieros se limitaban a actualizaban el motor bóxer cada pocos años sin plantear otros cambios ni tratar de ser inovadores.

Cuenta el rumor que Lutz tuvo que convencer a la junta directiva para que le permitiera trabajar también con la división de motocicletas en vez de dedicarse solo a mejorar la venta de coches. Parece ser que le dieron luz verde pero con la condición de que descuidara estos últimos, puesto que el objetivo principal de la casa bábara en aquellos años era desarrollar una estrategia de ventas para coches y aumentar las cifras, especialmente en los Estados Unidos.

Así que se pusieron a trabajar. Aunque de forma descuidada, BMW seguía siendo el fabricante de motocicletas europeo más vendido. Como no podían lidiar con los modelos japoneses más baratos y revolucionarios, BMW necesitaba reinventarse, trazar una nueva estrategia y lanzar un nuevo producto al mercado que, aunque no pudiera competir en precio, tuviese algo especial, ese factor X, para que la gente se decidiera por el.

Había dinero en la hucha para hacer algo rompedor y revolucionaro, pero en ese momento prefirieron jugar sobre seguro y darle una vuelta a lo que ya tenían diseñado puesto que tenía aun mucho potencial por delante, solo que no se habían molestado en sacárselo.

A cargo del diseño de este nuevo producto estuvo Hans A. Muth, que hastsa entonces era la persona responsable de diseñar los interiores de los coches de calle. Se creó un nuevo carenado frontal con cúpula integrada que estaba claramente inspirado en el mundo de la aeronáutica con trazos circulares sencillos y elegantes.

El depóstivo contaba con un trabajo de pintura de auténtica orfebrería ya que tenía un acabado bitono y un difuminado para pasar entre los todos que se hacía totalmente a mano. Se dice que no hay dos BMW R 90 S con el mismo trabajo de pintura puesto era imposible replicarlo exáctamente igual de una moto a otra, dándole esa personalidad única a cada unidad A nivel estético era una moto nueva que rompía con la imagen sosa y continuista que llevaba años reinando en la división Motorrad. Transmitía un aspecto deportivo y vanguardista.

En cuanto a la parte técnica, se le dió un repaso general al boxer para extraer 67 CV de sus dos pistones. Esta asombrosa cifra de potencia para la época conjugaba a la perfección con un chasis noble y robusto, y unos frenos de doble disco en la horquilla delantera.

La BMW R 90 S era capaz de alcanzar casi los 200 km/h y se dejó ver bastante en los paisajes urbanos de la época. Los transeúntes aturdidos giraban sobre sus talones para echar un segundo vistazo. La R 90 S fue un gran éxito y contribuyó en gran medida a la nueva imagen de marca. Pesaba 215 kg en seco y contaba con una caja de cambios de cinco velocidades.

De 1973 a 1976 se vendieron 17.455 unidades de la BMW R 90 S. En 1977 se descatalogo y dió paso a la  R 100 S, que también apostó por ese característico carenado frontal  pero que aumentó cilindrada hasta los 1.000 cm³. Hoy en día este modelo es un clásico de los pies a la cabeza y están muy cotizadas entre los incondicionales de la marca. No fue un modelo radical ni revolucionario, ni rompedor. Simplemente fue un producto muy equilibrado que rayaba a un altísimo nivel en todos los aspectos.