Cuando se cambió la normativa de Superbikes y todas pasaron a montar motores “de litro” y potencias que, hasta ese momento, estaban restringidas a las motos de competición, los japoneses no tardaron en marcar la pauta y el camino que todos deberían seguir. No en balde, ya tenían experiencia con sus deportivas “gordas” como la Yamaha YZF-R1, la Honda CBR900RR o la Suzuki GSX-R 1000, por poner unos ejemplos. De hecho, estos mismos modelos aquí nombrados fueron la base de esa nueva categoría de Superbikes.

La escalada de prestaciones y tecnología fue de locos y las Superbikes se convirtieron en los buques insignia de cada marca hasta el punto de obligar a Ducati a dejar de lado sus míticos y característicos bicilíndros y adoptar un V4. Pero antes de eso, el mundo de las Superbikes tuvo que dar la bienvenida a una moto que llegó para cambiarlo todo: la BMW S 1000 RR. Una montura que se ganó algunas críticas por su diseño asimétrico, pero que demostró que si los alemanes no habían hecho antes una moto así, era, simplemente, porque no querían.

BMW puso en liza una moto capaz de rivalizar con las japonesas desde el primer momento, incluso las superó en potencia y en prestaciones, aunque para ello tuvo que jugar con las mismas cartas que los japoneses. No en balde, es lógico que cuando te adentras en un terreno desconocido, sigas las pautas establecidas, ¿verdad? La BMW S 1000 RR no empleaba nada nuevo, no innovaba con ningún sistema ni seguía las tradicionales soluciones de BMW, pero lo llevó todo al extremo y aplicaba todas las ideas, soluciones y tecnologías que se habían creado hasta el momento –por supuesto, con toda le electrónica que se había impuesto en el segmento–.

De esta forma, sujeto a un chasis doble viga de aluminio –que solo pesaba 11,98 kilos– y oculto por un carenado que, como hemos dicho antes, era asimétrico, se escondía un cuatro cilindros de 999 centímetros cúbicos y culata de 16 válvulas, que rendía 193 CV a 13.000 evoluciones, potencia medida en el cigüeñal, pero las diferentes pruebas y mediciones en banco, demostraron que a la rueda llegaban 185 CV, lo que convertía a esta montura alemana en la más potente de todas las Superbikes a la venta. Además, pesaba 183 kilos y la relación peso-potencia era más que favorable: era la primera moto que, en términos reales, alcanzaba el mágico 1:1 en relación peso-potencia.

También tenía otros detalles, como un basculante fabricado con aluminio de 593 milímetros de longitud, el mayor basculante entre las Superbikes y totalmente necesario para poder transmitir con garantías el torrente de potencia que era capaz de generar el propulsor.

Nunca antes se había llegado a un nivel de prestaciones y comportamiento como el que ofrecía la BMW S 1000 RR. Algunas unidades de la primera serie presentaron desgastes prematuros en las levas y en sus balancines, pero no aparecían esos desgastes hasta, lo menos, haber superado los 30.000 kilómetros. Así lo constató la revista Motociclismo en su prueba de 50.000 kilómetros, de la cual, la S 1000 RR salió bastante bien parada.

La moto se presentó durante el Gran Premo de Monza, donde se celebró la quinta prueba del Mundial de Superbike de 2009, aunque su presentación no era más que la confirmación de lo que ya se sabía; BMW iba directa a por el Mundial de Superbike con las mismas armas que los japoneses.