Dejando a un lado las complicaciones mecánicas, puestos a fabular uno piensa que en el ámbito del motociclismo la sobrealimentación nunca ha triunfado ya que ésta no es, sencillamente, necesaria. De hecho, a diferencia de los automóviles las motocicletas cuentan con la ventaja de un peso contenido y, por tanto, la posibilidad de contar con una buena velocidad a poco que la mecánica se encuentre bien afinada.

Sin embargo, en casos muy concretos relacionados con la competición ese punto extra dado por la sobrealimentación -también en peso, no lo olvidemos- sí puede marcar una diferencia esencial. Es más, si hablamos de turbocompresión hemos de esperar a un alto régimen para ver los resultados -no en vano depende de los propios gases de escape, sin embargo en lo relativo a la compresión volumétrica ésta se deja notar desde el primer momento al ir ejecutada, normalmente, por el propio giro del cigüeñal.

Gracias a ello los motores con sobrealimentación por compresor volumétrico gozan de una excelente respuesta incluso a bajas vueltas, lo cual puede ser decisivo a la hora de ganar segundos en circuitos revirados donde el salir enérgico de las curvas te pueda hacer tomar la delantera.

Eso sí, hay que darse cuenta sobre cómo estamos hablando de algo muy particular ya que, con un buen pilotaje por nuestra parte, hasta podría traer más problemas que ventajas al aumentar la complejidad mecánica -la fiabilidad es básica en la competición- y, aun a riesgo de que nos califiquen como discípulos obsesivos de Colin Chapman, cargar más peso.

Dicho esto, es bien sabido cómo BMW trabajó durante la década de los treinta con la sobrealimentación en sus motocicletas de competición; las llamadas “Werksennmotorräder” oficiales manejadas en exclusiva por el equipo de fábrica. De hecho, a quien siga un poco la historia del TT de la Isla de Man seguramente le suene esta historia gracias a la RS 500 Type 255 Kompressor.

La sobrealimentación no ha sido ni prolífica ni realmente necesaria en el ámbito de las dos ruedas; sin embargo en este diseño de BMW alcanzó unas cotas de potencia realmente interesantes, tanto como para olvidar el peso extra que introduce en el conjunto

A la sazón, la máquina ganadora en el TT Senior de 1939 con el afamado piloto Georg Meier a los mandos manejando sus nada más ni nada menos que 60 CV con medio litro de cilindrada. Perdonen la familiaridad del entusiasmo pero, ¡madre mía! ¡Estamos hablando de los años treinta! Tan sólo imaginar la pericia y valentía necesarias para manejar semejantes cifras por el asfalto de la Isla de Man -recuerden cómo eran las suspensiones en la época, y los frenos- hace que uno sienta un serio cosquilleo, un nervio evidente, por toda la espina dorsal. En fin, eran otros tiempos sin duda mucho menos seguros que los presentes.

No obstante, hasta llegar a aquello se necesitó justo una ardua década de trabajo pues, calendario en mano, los primeros ensayos oficiales de BMW con la sobrealimentación se produjeron en 1929 mientras se desarrollaba la WR 750. Y sí, recalcamos lo de “oficiales” puesto que, desde al menos un par de años antes, algunos pilotos colaboradores de la marca ya estaban haciendo sus propios ensayos con la compresión volumétrica. Qué curioso, algo muy parecido a lo ejecutado por Tim Birkin y sus Bentley antes de que la propia empresa británica le hiciera caso. Ah, ¡un Blower! Eso sí que es un automóvil digno de admirar.

Pero regresemos a las motocicletas. Antes de acabar los años treinta BMW ya estaba explorando su lado más deportivo ya que, al fin y al cabo, nadie podía poner en cuestión la fiabilidad y capacidad rutera de sus magníficas bóxer y monocilíndricas. Así las cosas el objetivo principal consistía en batir a los fabricantes británicos -más aún durante los años treinta, cuando las desavenencias políticas empezaron a ser manifiestas entre el III Reich y la Commonwealth-.

Llegados a este punto, en BMW confiaron en la sobrealimentación de cara a superar las bondades de los monocilíndricos con cuatro tiempos salidos del Reino Unido. Asimismo no se andaron con remilgos puesto que decidieron trabajar con su motor bóxer de 750 centímetros cúbicos. Qué decir, ¡nos encantaría ver la curva de par de semejante máquina! Sin embargo, la puesta a punto era tan cambiante y artesanal que siquiera disponemos de una ficha técnica fiable en la que ver cuántos CV entregaba la WR 750. No obstante, nos aventuramos a poner una cifra seguramente algo menor a la presentada por su sucesora y es que, aun teniendo nuestra protagonista más cilindrada, seguramente también tendría un índice de compresión mucho menor.

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Volviendo al pasado, BMW empezó a usar sus WR 750 Kompressor en múltiples GP de la época. Por cierto, vetados a este tipo de máquinas unos años más tarde, cuando la sobrealimentación empezó a ser penada reglamento en mano para alegría y regocijo de los británicos. No obstante, puestos a pensar en aquellos años la palma de la publicidad, lo más en marketing, era hacerse con el récord mundial de velocidad.

Y vaya, en aquella dura pugna -el registro cambiaba de titular constantemente, y hasta se cuenta cómo en las playas de Pendine o Daytona algunos vendedores de chucherías pagaron sus casas con tanto espectador de la velocidad arremangado en la arena- la WR 750 llegó a ser la motocicleta más rápida del planeta en hasta cinco ocasiones. La más sonada en 1935, cuando alcanzó la friolera de 255 kilómetros por hora con Ernst Henne al manillar; un hombre valiente al punto de la imprudencia que, contra toda expectativa, llegó a cumplir 101 años.

Finalmente, la llegada en 1935 de la RS 500 Type 255 jubiló a nuestra motocicleta de hoy. Algo necesario pues, realmente, ya se estaba quedando anticuada en no pocos aspectos. El primero de ellos la forma en la cual se accionaba el compresor pues, al depender del motor, veía lastrada su respuesta por las constantes caídas y subidas en el régimen de giro. Algo que fue solucionado de una manera ingeniosa, pero de eso hablaremos otro día.