Moto del día: BMW RS 500 (Type 255)

Moto del día: BMW RS 500 (Type 255)

Cuando BMW coqueteó con la sobrealimentación hace casi 100 años


Tiempo de lectura: 4 min.

La BMW RS 500 Type 255 es una de esas joyas de la ingeniería que la historia nos da de vez en cuando. A esta moto se la conoce por varios nombres: BMW Type 255 Kompressor, 500 Kompressor, BMW RS 255, y Tipo 255 RS 500.

En esta ocasión nos tenemos que remontar a 1935 cuando vio la luz semejante artefacto. Esta moto destaca porque, como ya os habréis dado cuenta por el nombre, montaba un compresor volumétrico para aumentar la potencia. Y también es famosa por ser la primera moto no inglesa que ganó el TT de la Isla de Man en la categoría 500.

Y es que  la máquina alemana tenía argumentos de peso para hacerse con tamaña gesta. El sempiterno motor bóxer bicilíndrico de BMW cubicaba 492 cm3 en esta primigenia versión. Destacaba también por la adopción de un par de culatas DOHC en sustitución de la vetusta tecnología de balancines y árboles de levas laterales.

BMW RS 255 3

El compresor volumétrico por su parte es ese “tambor” circular que va en el frontal del motor, justo al final del cigüeñal, de donde tomaba el giro directamente. La admisión por donde chupaba el aire el compresor es esa especie de “alcachofa de ducha” gris que sobresale por el lateral derecho

Este sobrealimentador era capaz de soplar aire a 15 psi de presión directamente en la admisión de la moto. Entre unas cosas y otras la potencia de la  BMW RS 500 Type 255 era de unos increíbles, para la época, 60 CV. Estamos hablando de un motor refrigerado por aire de 500 cc y de hace casi cien años.

Fijaros en las fotografías en el detalle de la admisión de los cilindros del motor La admisión está por la parte trasera de la mecánica, peros los tubos no van a la zona central de la moto, debajo del asiento, donde una BMW R moderna tiene la caja de aire, sino que se curvan y van a la zona delantera de la mecánica, donde se ubica el super cargador.

Hoy en día, después de todo el desarrollo tecnológico y del progreso técnico, una mecánica bicilíndrica refrigerada por agua de 500 cc viene a dar 48 CV en la gran mayoría de motos. Digo esto solo para contextualizar la gran proeza técnica de esta moto en aquella época.

BMW RS 255 4

El motor iba asociado a una caja de cambios de cuatro relaciones y la transmisión secundaria corría a cargo del clásico eje cardán que lleva acompañando a BMW durante toda su historia. Con estos mimbres, la La BMW RS 500 Type 255 era capaz de alcanzar una destacada velocidad máxima de 220 Km/h.

Respecto a su parte ciclo… poco tiene que ver con una motocicleta moderna. En este aspecto sí hemos avanzado horrores. Los frenos eran de tambor en ambos trenes mientras que en el apartado de suspensiones adelante iba equipada con una horquilla telescópica, mientras que atrás… no tenía. La rueda iba solidaria con el resto del conjunto.

Al menos esto fue así de 1935 a 1936. El año en el que comenzara la guerra civil española BMW modificó el chasis para incorporar una suspensión de tipo Plunger. Primitiva, pero sin lugar a dudas era mejor que no tener nada.

BMW RS 255

El modelo siguió en el mercado hasta 1939 cuando las tensiones bélicas sacudieron el viejo continente, y los alemanes tuvieron que dedicarse a fabricar otro tipo de máquinas en vez de motocicletas para la gente de a pie.

La sobrealimentación es una de esas tecnologías que nunca ha acabado de calar en el mundo de las dos ruedas más allá de un puñado de modelos contados que funcionan más como una especie de escaparate tecnológico que como productos de masas apetecibles para un amplio público.

No obstante muchas veces la magia que tiene un modelo y la admiración que genera entre la gente es precisamente debido a este tipo de cosas, a rizar el rizo, a complicarse, a hacer las cosas difíciles por el mero hecho de demostrar que también son posibles y demostrar de lo que eres capaz. Si algún día vais por Múnich, sabed que en el museo de BMW podéis ver este pedacito de historia en directo (y muchos otros). Las fotografías que ilustran esta entrada están tomadas precisamente allí.

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Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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