A algunos entusiastas del motor muchas veces les explota la cabeza cuando una marca crea vehículos que creen contrarios a la propia filosofía e historia de marca. Una filosofía que en muchas ocasiones los fanboys hacen propia, poniendo el grito en el cielo cuando aparecen modelos presuntamente contrarios a su ideal de producto y marca.

Esto lo hemos podido ver recientemente con los motores tricilíndricos diésel de BMW, el montaje de motores Renault en algunos Mercedes, e incluso en marcas de motos. Cuando marcas como KTM pasaban a tener acuerdos comerciales y parte de su producción en India a través de Bajaj -y muy pronto en China junto a CF Moto-, o en el caso de BMW que en un principio confió en los chinos de Loncin y ahora en los indios de TVS Motorcycles, por citar algunos ejemplos sonados.

Estas decisiones suelen darse para abaratar costes de producto o crear productos nuevos con los que llegar a un nuevo target o público específico al que la marca no llegaba previamente. Algo parecido ocurrió cuando Buell era una parte del grupo Harley-Davidson y decidieron sacar a la venta nuestra moto del día, la Buell Blast.

Para ponernos mínimamente en situación, pensemos que en EEUU, en los años 90, los de Harley se dieron cuenta que cada año que pasaba el cliente promedio que accedía a las motos de los de Milwaukee envejecía un año más, por lo que necesitaban ideas nuevas que trajesen a un público más joven. Para ello echaron mano de Buell, con quien ya había trabajado previamente y que llevaba comprándole motores para sus creaciones desde 1993, y que en 1998 ya era en su práctica totalidad de Harley-Davidson.

En 1999 presentaron la Buell Blast con la idea de sacar una moto eminentemente económica que atrajese a un público joven, que no fuese de gran cilindrada (algo difícil si repasamos el catálogo de H-D de la época) y que su mantenimiento fuese también de bajo coste.

Para lograrlo, decidieron partir de un motor de H-D Sportster al que eliminaron el cilindro trasero e introdujeron numerosos cambios, para de esta forma ahorrar costes y agilizar procesos utilizando mucha herramienta automatizada de la que ya disponían. Crearon de esta manera un motor monocilíndrico cuatro tiempos, refrigerado por aire, de 492 cc, con un único árbol de levas y válvulas accionadas mediante sistema de varillas y empujadores de válvulas hidráulicos -OHV-, que además se encontraba alimentado por carburador.

El diámetro/carrera era de 88,9×79,4 mm, consiguiendo una potencia de 34 CV a 6.500 RPM y un par de 46 Nm a 5.500 RPM. Estaba unido a una sonora y poco precisa caja de cambios de cinco relaciones, con transmisión final por una estrecha correa dentada de Kevlar que no necesitaba mantenimiento.

La carrocería también tiene sus particularidades, ya que aunque sus formas han sido lo más próximo que tanto en Harley como en Buell han estado de crear una moto naked de estética corriente, de esas que si eres despistado -o te importan las motos un comino- te pueden resultar similares a las de una moto sin pedigrí estadounidense.

Hemos de reseñar que estaba fabricada a través de unas fibras del mismo material plástico que se utiliza para recubrir las pelotas de golf -Surlyn-, que además de ser resistente a golpes y duradero, hacía que la moto no necesitase ser pintada al estar el color integrado en el mismo plástico, y que también cambiar sus fibras en caso de rotura fuese bastante barato.

El chasis es un doble viga de acero aparentemente corriente, pero como buena Buell también tiene sus particularidades, ya que sobre el mismo se monta un sistema que la marca denomina Uniplanar, que permite el movimiento del motor de manera vertical y longitudinal, pero evita el movimiento lateral del mismo.

Las suspensiones son muy básicas, con una horquilla convencional Showa y un monoamortiguador trasero de la misma marca. Ambos no tienen ningún tipo de ajuste y su tarado es blando, ya que se buscaba crear una moto con la que los usuarios no tuviesen que preocuparse por su configuración o puesta a punto, en la que únicamente se centrasen en la experiencia de conducción y en perfeccionar su técnica.

Las llantas en ambos trenes son de 16 pulgadas, y en la delantera encontramos los radios abultados para poder anclar de manera directa el enorme disco de 320 mm, que es accionado por una pinza axial de dos pistones. La llanta trasera está igualmente diseñada para montar de manera directa y sin soportes la corona dentada y el disco de freno -en este caso de 220 mm-, ahorrando así peso y materiales. Los neumáticos tienen ancho suficiente para no lastrar demasiado una moto no muy potente, con un neumático delantero 100/80 y el trasero 120/80.

Las medidas de la moto son las de una moto pensada para todos los públicos, es baja, corta y no es una “pesopluma”, pero tampoco se pasa sobre la báscula. El largo es de 1.976 mm, el ancho de 744 mm y el asiento se podía solicitar en dos alturas, la más alta -y que venía de serie- que dejaría nuestras posaderas a 699 mm del suelo. y la opción rebajada para los pilotos más bajitos. a 648 mm. El peso es de 181 kg con todos los llenos, que si pensamos que es una moto fabricada en el año 2000, con un chasis de acero y proveniente de Estados Unidos, podríamos decir que es hasta bajo.

En general crearon una buena moto, sobre todo carismática y a un precio muy por debajo de lo que ambas marcas tenían en sus catálogos, que superaba por poco los 4.000 dólares en la época de comercialización. Además, acertaron de lleno, pues idearon una moto fácil con la que usuarios que llegan por primera vez al mundo de la moto no se encontraban sobrepasados ni por potencia, peso o agilidad.

Una moto que quizá no corriese tanto como otras homólogas de cilindrada de 500 cc que se vendieron mucho mejor en Europa, pero que tenía ese punto de moto rara y con soluciones distintas que no se suelen ver en motos de un precio tan ajustado.

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