Para no pocos ingenieros resulta complicado ceñirse a los rígidos planes impuestos por la dirección de una gran empresa. Necesariamente calculados en base a no dejar nada en manos del azar y, al mismo tiempo, teniendo que haber sido pactados entre multitud de departamentos con tareas tan diferentes como el diseño, la mecánica o las finanzas. Así las cosas, pueden pasar dos cosas. En primer lugar, diversos ingenieros y diseñadores han actuado a espaldas de la gerencia empresarial incluso habiendo usado los propios medios del fabricante.

En este sentido, desde los ingenieros de competición de Audi durante los años ochenta hasta Zora Arkus-Duntov con algunos de sus Corvette de competición hay multitud de ejemplos al respecto. Ejemplos en los que, dicho sea de paso, la indulgencia de la dirección al descubrir la mascarada no resulta siempre liviana. Dicho esto, en segundo lugar están quienes deciden establecerse por libre creando un pequeño taller de preparaciones deportivas usando elementos tomados de aquí y de allá. Por cierto, una fórmula que, como en el caso de Abarth o Alpine, muchas veces acaba siendo absorbida por el proveedor mecánico. En dichos casos, Fiat y Renault respectivamente.

Ahora, ya que en esta cabecera nos enfocamos al mundo de las dos ruedas, hablaremos sobre uno de estos segundos casos dentro de la historia del motociclismo. Eso sí, al mismo tiempo les invitamos a visitar nuestro portal hermano en materia de automovilismo. Porque, al fin y al cabo, los placeres no son excluyentes y, les recordamos, el colaborar con la redacción de un medio gratuito y diario tampoco. Ahí tienen ustedes el Patreon para ello. Dicho esto, tras esta necesaria reivindicación financiera lo mejor será regresar a lo prometido contando brevemente la historia de Erik Buell.

Ligado durante años al departamento de I+D de Harley-Davidson, Erick Buell decidió establecerse por libre en 1984 de cara a producir verdaderas superbikes aptas incluso para la competición

Buell RR1000, una americana capaz de mirarse en Europa

Cuando en 1979 el ingeniero Erick Buell entró a trabajar en Harley-Davidson tuvo que enfrentarse a un dilema. Y es que, aún siendo él todo un fanático de las carreras de velocidad, su trabajo en la histórica casa estadounidense estaba en las antípodas de las mismas. De esta manera, en 1984 resolvió la paradoja estableciéndose por libre al crear la marca Buell. Enfocada a la producción en serie corta de unidades altamente prestacionales, dentro del plan maestro bajo el cual fue fundada se encontraba participar en las carreras correspondientes en relación a la velocidad y las grandes cilindradas.

Sin embargo, para 1985 la AMA cambió las normas de homologación en dichas series, haciéndose necesaria la fabricación en serie -al menos medio centenar de unidades- de cara a poder situarse en la parrilla de salida. Debido a ello, Erick Buell estaba en aprietos pues, de su primera motocicleta la Road Warrior 750, sólo había logrado ensamblar dos unidades echando mano de motores Barton. Así las cosas, ¿qué hacer?

Pues ni más ni menos que recurrir a Harley-Davidson a fin de obtener 50 motores de la XR1000, equipados con carburadores Dell’Orto para dar unos 77 CV de potencia. Y vaya, lo cierto es que aquello funcionó pues su antigua empresa se los vendió gustosamente, siendo así la proveedora de la pequeña Buell. Es más, tal y como indicábamos antes con casos relativos al automovilismo, finalmente ésta fue absorbida por Harley-Davidson para continuar produciendo modelos prestacionales hasta hace más o menos una década.

Con una distancia entre ejes muy corta así como las masas especialmente centradas el comportamiento de la RR1000 fue muy reseñable. Algo a lo que contribuyó el diseño de la suspensión trasera. Una virguería en la que conviene reparar cuando analizamos su fotografía sin carenado

Con la cuestión del motor resuelta, Erick Buell diseño un chasis inspirado en el de las Ducati más potentes de la época, carenando el conjunto con algo que, al menos en planteamiento pues el resultado es discutible en materia de volúmenes, quería asemejarse a una Bimota. En suma, estamos ante una “superbike” de la cual se produjeron 52 unidades que, a día de hoy, son verdaderas piezas de colección. En fin, toda una rareza unida al particular universo Harley-Davidson.