En 1959 se celebró la edición inaugural del Campeonato de España de Motocross. Un hito fundamental para entender cómo las especialidades relacionadas con el Off-Road fueron introduciéndose en España, provenientes del Reino Unido para acabar aflorando en la creciente industria catalana de la motocicleta. Eso sí, revisando imágenes de aquella temporada hay algo que llama poderosamente la atención. Y es que, lejos de concurrir máquinas altamente especializadas, las más de ellas eran simples adaptaciones Cross sobre modelos turismo.

Así las cosas, desde las Sanglas hasta las Derbi pasando por las Lube y Montesa aquellas intrépidas pioneras del barro estaban a años luz de lo que, tanto sólo unos años después, serían las Pursang o las Phantom. En fin, algo propio de todo inicio. No obstante, aún con aquella precariedad en el diseño lo cierto es que resultaba difícil no darse cuenta de cómo iba a cambiar el mercado gracias a la irrupción de todo lo relacionado con el motociclismo campero. Llegados a este punto, uno de los primeros en advertir la llegada de los nuevos tiempos fue Francisco Xavier Bultó.

De hecho, ya en 1960 presentó de una manera bastante pionera para el mercado local las primeras opciones camperas en la gama de Bultaco. Es más, lo hizo de forma doble al lanzar conjuntamente las Sherpa S y N. La segunda enfocada a un mercado relativo al uso agrario – aunque finalmente tuvo su éxito entre el público de Trail interesado en el ocio – y la primera al creciente mercado de Cross en los Estados Unidos. Algo en lo que Bultaco estuvo muy acertada, intuyendo desde el primer momento la importancia crucial que esto habría de tener en su expansión comercial.

Desde sus comienzos, Bultaco tuvo muy claro cómo su éxito comercial pasaba por estar presente en el creciente mundo del Cross

Bultaco Sherpa S MK2 200, la evolución más prestacional del modelo

Con octavo de litro, las primeras Sherpa se mostraban competitivas pero al mismo tiempo insuficientes ante motocicletas con mayor cilindrada. De esta manera, a los pocos meses de su estreno recibió versiones con hasta 175 y 196 centímetros cúbicos. No obstante, nada más aparecer las Sherpa S ya habían llamado la atención de los hermanos Rickman. Es más, gracias a ello se inició la colaboración entre la casa catalana y estos hermanos británicos, fructificando años más tarde en la Métisse y, a la postre, en el inicio de la saga Pursang.

Con todo ello, en 1962 Don Rickman logra excelentes resultados en pruebas puntuables para el Mundial de Motocross sobre una Sherpa S 200. Un hecho esencial para entender las razones que animaron a Bultaco a ingresar en lo más alto del segmento del Motocross. Sin embargo, éste no sería el destino reservado para las Sherpa S. Lejos de ello, éstas fueron evolucionando para adaptarse a lo requerido en los Estados Unidos por los compradores de las llamadas Scrambler. Es decir, motocicletas de Cross aptas para manejarse también sobre asfalto.

Tras esto, la gama de la Sherpa S permaneció sin cambios notables hasta 1968. Año en el que no sólo incorporó un cambio con cinco velocidades, sino que también estrenó un encendido electrónico, nuevos escapes e incluso algunos cambios en el bastidor. Todo ello en 100, 125, 175 y 200 centímetros cúbicos. Eso sí, a pesar de venderse muy bien más allá del Atlántico aquellas Sherpa S actualizadas en 1968 dejaron algunas unidades sin adjudicarse.

Cuando aquellas unidades fueron devueltas desde los Estados Unidos a Barcelona, Bultaco urdió un plan para darles salida en el mercado nacional con tan sólo unos cambios cosméticos

Y vaya, si había un mercado que quemase los modelos con especial intensidad ése era el de las motocicletas camperas en los Estados Unidos – recordemos cómo la Pursang debía estrenar actualización a cada año – por lo que, en 1970, aquellas motocicletas regresaron a España sin demasiadas opciones comerciales. Sin duda, lo peor que le puede ocurrir a un fabricante, viendo cómo recibe de venta género que ya ha estado circulando por los concesionarios. No obstante, aquí Bultaco hizo una de sus habituales readaptaciones – como poco después haría con la Frontera Gold Medal – de cara a lanzar un género caduco al mercado bajo un aspecto actualizado. Para ello, algunas de sus piezas se renovaron al estilo de la Pursang. Especialmente el depósito de gasolina y el asiento. Una “nueva vieja” gama en la que destacaba la 200 con 196 centímetros cúbicos y 29 CV a 8.500 revoluciones por minuto alimentados por un carburador Amal 903. Sin duda, una opción no novedosa pero sí muy efectiva para quienes buscasen una montura de Cross sin recurrir a las algo más ligeras Pursang.

Galería de fotos: