Cuando la semana pasada hacíamos un repaso de la Ossa Byra 1000, una moto prototipo de cuatro cilindros fabricada de manera casi artesanal en los años 70, me recordaba a mí mismo que no era la primera moto española que intentaba triunfar en competición con esta misma receta de propulsor. Por lo tanto, no me parece justo no hablar por aquí de una moto que con una configuración similar, una que intentó batallar en competición casi 20 años antes que la Ossa.

De Derbis pluricilíndricas ya conocíamos a la Derbi 2002, una moto con mecánica bicilíndrica en paralelo y dos tiempos que fue fabricada en serie y vendida de manera oficial al público. Pero nuestra moto del día de hoy aunque es de la misma marca, es también mucho más “adulta”, ya que vio la luz en el año 1954.

La Derbi cuatro cilindros, también conocida como Derbi 4 o Derbi Four, surgió como un proyecto con el que medir el músculo de la marca, que observaba con recelo como las marcas extranjeras se imponían con mecánicas cuatro tiempos de cuatro cilindros en línea en las carreras de 500 centímetros cúbicos europeas.

Fotografía: Pep Rovira (Wikimedia Commons) CC-SA 3.0

A partir de aquí, la historia de la moto varía según la fuente consultada, ya que hay fuentes que afirman que fue el propio Andreu Rabasa quien indicó a uno de sus mejores técnicos, Jaume Pahissa, el desarrollo de la moto según la batuta de la propia dirección. Otras fuentes indican que fue un proyecto que el propio Pahissa inició ante el desconocimiento de sus superiores, creándola como un pasatiempo en sus ratos libres.

Sucediese de una forma u otra, lo cierto es que para desarrollar esta moto se optó al igual que en la Ossa por el reciclaje y utilización de componentes ya desarrollados para crear un propulsor único

El propulsor resultante fue la unión de cuatro cilindros de las Derbi 98 de arquitectura dos tiempos que ya tenían desarrollados los de la fábrica de Martorelles, creando un tetracilíndrico en línea de 392 cc que funcionaba como si fuesen dos motores de dos cilindros unidos por los extremos opuestos sobre un mismo cárter. Además, se podían desmontar como si fuesen dos motores bicilíndricos independientes -en un reportaje de la revista moto retro de Diciembre de 2004 se habla de cilindros de 125, a los que se le adaptaron las culatas de las Derbi 98 cc, por lo que de esta manera serían 500 cc y no 392 cc-.

A cada lado del cárter del motor salía el cigüeñal por ambos lados para poder colocar dos volantes magnéticos con platinos, uno a a cada lado, ya que no fueron capaces de encontrar en la industria auxiliar de la época un único volante magnético capaz de generar las chispas de bujía necesarias para los cuatro cilindros del propulsor -éstos volantes magnéticos fueron sustituidos al restaurar la unidad por un encendido electrónico-.

Fotografía: Pep Rovira (Wikimedia Commons) CC-SA 3.0

La caja de cambios provenía de una Derbi 250 cc de serie, con cuatro velocidades, por lo que era mucho más estrecha que el bloque motor, y se encontraba centrada respecto al mismo. Debido a esto, la salida de fuerza de la caja de cambios se realizaba entre el segundo y tercer cilindro. La alimentación corría a cargo de cuatro carburadores Dell´Orto con difusores de 22 mm, que iban comandados por un ingenioso sistema de varillas que se accionaba mediante un cable desde el puño del acelerador.

La lubricación se realizaba mediante un sistema de gasolina premezclada en el depósito con aceite al 5 %, y además se ayudaba mediante un depósito de aceite adicional situado en el asiento trasero, a través del cual se mandaba a los carburadores un extra de aceite mediante un sistema de tuberías. Con todas estas especificaciones se logró un propulsor del cual no conocemos la potencia declarada, pero que cantaba según se podía leer en las crónicas de la época como el sonido de un Fórmula uno, siendo capaz de girar por encima de 11.000 RPM.

La parte ciclo era sencilla a más no poder, se utilizaba un chasis de doble cuna de acero con un tubo más grueso que en las motocicletas de serie, y se unía al mismo un basculante de doble brazo de tubo de un diámetro algo más generoso también. El esquema de suspensiones también eran muy simple, con un equipo trasero de doble amortiguador gemelo situados en paralelo a cada lado del basculante. La horquilla delantera provenía de las motos de serie y era de tipo telescópico hidráulico.

Fotografía: Pep Rovira (Wikimedia Commons) CC-SA 3.0

Los frenos quizá eran lo más avanzado de la parte ciclo, con dos tambores de generosas dimensiones provenientes de las Derbi 250 que usaban para competición, contando con dos discos de chapa añadidos que los dotaban de mejor refrigeración.

Con este misil tierra-tierra se dice que se intentaría preparar la conquista de la carrera de 24 horas que se celebraría en el circuito de Montjüic a partir del siguiente año (1955), pero que viendo la complejidad de puesta a punto a nivel de encendido y carburación, que daban innumerables problemas, y un consumo muy elevado, se decidió competir en carreras menos exigentes del tipo subidas en cuesta como la Subida a la Rabassada o pruebas menos importantes, como la VI Vuelta a Mallorca.

Debido al poco éxito en competición por su escasa fiabilidad, y a ser una moto que no podía evolucionar hacia la producción en serie, el proyecto quedó olvidado cubierto de polvo durante muchos años en un rincón de la fábrica, hasta que fue recuperada, restaurada y presentada de nuevo en sociedad en el año 2004 con el fin de utilizarse para exposiciones y eventos. Las fotos de Pep Rovira se tomaron en el Museu Isern de la Moto (Mollet del Vallès, Barcelona) en 2012.