Normalmente, cuando escribo sobre alguna moto clásica, intento hacerlo sobre algún modelo que haya tenido gran aceptación y acogida por parte del público, debido a que incluso a día de hoy siguen suscitando el interés de muchos aficionados, como en el caso de la Bultaco Mercurio, Montesa Crono, Ossa Yankee o la Derbi 2002. Con la moto de día de hoy, la Ossa Byra 1000, no va a ser exactamente así.

Esta Byra 1000 no fue una moto de masas, ni popular a nivel de ventas porque fue un modelo prototipo que, como veremos, no estuvo carente de importancia en la industria de motos nacionales por ser una pluricilíndrica de altos vuelos. No sería justo hablar de esta moto sin hablar de sus creadores, pues muchos piensan que fue un modelo prototipo de la ya extinta marca Ossa, y aunque la marca tuvo algo que ver, esto no fue exactamente así.

Para llegar a esta moto tenemos que hablar de la familia Batlló, una familia catalana muy ligada a los deportes de motor cuyo padre, Fernando Batlló, creó en los años 50 un pequeño motor de aeromodelismo de 2,5 cc con el que llegarían incluso a competir en campeonatos mundiales en estos años.

24 horas de Montjuic de 1972 – Fotografía: J. Segura

Esta afición por el aeromodelismo sería el germen de la amistad de los Batlló con la familia Giró, quienes eran también amantes de esta disciplina y que, como muchos sabréis, fueron los propietarios de la marca Ossa. De hecho, algunas fuentes afirman que los de Ossa se inspiraron en la válvula rotativa del pequeño motor de Fernando Batlló para el desarrollo del propulsor de la moto de competición y chasis monocasco de Francisco Herreros.

Sea como fuere, la buena relación entre ambas familias hicieron que prosperasen las inquietudes de los Batlló por desarrollar motos de varios cilindros, en una época en la que, como he contado en otras ocasiones, los motores de dos tiempos y un único cilindro eran la tónica habitual dentro de nuestras fronteras.

El primer prototipo que desarrollaron lo llamaron Batlló 500 -otras fuentes ya la denominan como Byra 500-. Una moto que nació como la unión de dos motores de Ossa 250 Sport de 243,7 cc cada uno, creando un motor Twin paralelo de dos tiempos refrigerado por aire con una potencia total de unos 50 CV. Para dominar a esta primera “bestia” utilizaron todo el chasis y parte ciclo del modelo original, al que incorporaron unos tirantes de acero que salían de la pipa de dirección para sujetar los extremos de ambos motores y darle algo más de rigidez al bastidor.

Posteriormente y debido al buen rendimiento que habían obtenido con esta primera creación, se centraron en crear la Byra 1000, una moto demencial para la época, siendo la moto de dos tiempos más potente jamás creada en nuestro país

Con la idea de ganar las 24 horas de Montjuic empezaron a trabajar en el nuevo prototipo, una moto que no se basaría en el propulsor anterior que habían desarrollado, sino que utilizaría como base el motor del modelo americano Yankee 500 que se fabricaba en las instalaciones de Ossa -no exento de polémica por el continuo retraso en la venta de la ya presentada Ossa Yankee 500, que no llegaba a los concesionarios por problemas con el fabricante americano- que recordemos que utilizaba un propulsor bicilíndrico de 480 cc y 58 CV.

La idea de los Batlló era sencilla, de esas que muchos aficionados al motor hemos tenido en alguna ocasión: “si tenemos un motor de una determinada potencia y le unimos otro igual tendremos el doble de potencia”, pero claro, esto como idea está genial, pero llevarlo a la práctica es poco menos que una utopía en la mayor parte de la ocasiones. Ellos lo consiguieron.

La unión de ambos bloques dio como lugar a un poderosísimo tetracilíndrico de dos tiempos y refrigeración por aire, para el que tuvieron que realizar numerosas adaptaciones en las que el ingenio y las ganas hicieron que funcionase. Empezando por el acople de ambos cigüeñales mediante una estructura de piñones que los dejaba calados a 180º, es decir, el funcionamiento es similar en los dos cilindros exteriores por un lado, y los dos cilindros interiores por otro, dicho de otra manera, si los dos exteriores subían al mismo tiempo, los dos interiores bajaban, y viceversa.

Para hacerlo funcionar también tenía su complejidad, ya que contaba con dos descompresores, uno de maneta y otro en el cilindro izquierdo, por lo que arrancarla era todo un ritual: primero accionar el de la maneta y activar el del cilindro, y una vez arrancada mantener accionado el de la maneta y devolver a posición de cerrado el del cilindro izquierdo, y posteriormente soltar el primero.

Para alimentar la bestia se recurrió como no podía ser de otra forma a cuatro carburadores que fueron aumentando el diámetro de su difusor a lo largo del desarrollo del prototipo, haciendo que en un principio generase entorno a 80 CV y que finalmente llegase a rendir unos 118 CV en su versión final, algo que estaba totalmente lejano de las cifras que se manejaban habitualmente en las mecánicas que circulaban por nuestras carreteras.

La parte ciclo era una adaptación de los modelos Yankee 500 Z, que recordemos que estaban enfocados para un uso offroad tipo dirt track y raids en modalidad de cross country, por lo que el trabajo y puesta a punto en suspensiones y refuerzo de un chasis ya demasiado frágil para la potencia original del modelo fueron más que evidentes para aguantar las embestidas del nuevo propulsor.

También cabe reseñar el enorme depósito destinado a calmar a tan sediento propulsor, cuyo consumo era superior a 20 litros cada 100 kilómetros, y que no quiero imaginar cómo afectó a la descentralización de masas del modelo original.

Así quedó la Byra 1000 en las 24 horas de Montjuic

Aunque la expectación fue mucha y el mérito mayúsculo a la hora de crear un propulsor de esta cilindrada de una manera casi artesanal, los éxitos en competición no llegaron. Durante la primera carrera de 1972 en las 24 horas de Montjuic, la Byra 1000 se estrellaba al final de recta, quedando totalmente destrozada, pero sin lamentar pérdidas personales.

De nuevo, en 1973, volvieron a intentarlo con una moto más evolucionada y potente que la anterior, quedando también fuera de carrera por numerosos problemas mecánicos y dando por terminado el sueño de la 1000 tetracilíndrica dos tiempos de fabricación española, una moto difícil de gobernar debido a una entrega de potencia explosiva y una parte ciclo que no se encontraba a la altura de tanta potencia.

Sin lugar a dudas, fue una moto que tuvo un éxito más mediático entre los aficionados del motociclismo, que el cosechado en competición, generando gran ilusión y expectación en una época en la que el hambre de motos de carretera potentes era palpable en cada rincón de nuestra geografía.

Aunque nuestra protagonista no siguió desarrollándose, los Batlló utilizaron toda la experiencia que habían adquirido para realizar una nueva creación algo menos pasional y más civilizada uniendo tres propulsores de 175 cc, creando la Byra 525 tricilíndrica, pero esta historia la contaremos otro día.