2La historia de la Foggy Petronas FP1 recuerda, en cierta medida, a la de la Bimota 500 V-DUE. No lógicamente por los acontecimientos y cómo ocurrieron, sino por el resultado, que no fue otro que un proyecto arruinado y la imposibilidad de ver y disfrutar de las motos en la calle. Y como la italiana, la FP1 mantiene un áurea de misterio y romanticismo que hace imposible que nos olvidemos de ella.
Para conocer la historia debemos remontarnos a principios de este siglo. Cuando el Campeonato del Mundo de MotoGP decidió cambiar de los dos a los cuatro tiempos, se abrió la posibilidad de que algunos fabricantes independientes tuviesen su hueco en la parrila de los Grandes Premios. Fabricantes como Ilmor, Proton KR, Bata, Moriwaki o Harris WCM intentaron hacerse un hueco aunque para todos el resultado fue el mismo: fracaso.
Un proyectos que ni tan siquiera llegaron a completarse, y este es el caso de las Foggy Petronas FP1. Por aquellos años, Petronas quería aumenta su presencia en las competiciones del motor y MotoGP, en el caso de las dos ruedas, era el mejor escaparate. Con un montón de petrodólares malayos bajo el brazo (petroringgit si usamos el nombre de su moneda), acudieron a un especialista en la alta competición como Sauber para que les desarrollase una montura, incluyendo el motor.
La fórmula iba a ser un propulsor tricilíndrico de 999 cc (la mejor configuración según los estudios que realizó la Universidad de Queens en Belfast) en un chasis también desarrollado íntegramente desde cero. Pero, de repente, todo se torció. Petronas decidió que no desarrollaría una moto de MotoGP sino de Superbikes y, con este panorama, Sauber no encontró interés en seguir adelante, así que se retiró.
La petrolera malasia se encontró con un proyecto arrancado pero sin nadie que lo ejecutase, así que contrató a Carl Foggarty como jefe de equipo y a Suter como empresa que siguiese adelante con el desarrollo de la moto. A partir de ese momento ya se conoció como Foggy Petronas FP1.
Se mantuvo la configuración del motor, es decir, los tres cilindros, pero ahora debía cubicar menos de 900 cc, límite establecido por el reglamento del WSBK. Además, y al ser un campeonato derivado de motos de serie, estaban obligados a fabricar un mínimo de 150 motos que se pudiesen homologar y vender. El proyecto contemplaba fabricar estas 150 motos, de las que 100 se venderían a un precio de 30.000 euros cada una (aproximadamente) y las otras 50 serían exclusivas para competir.
Pero la mala suerte quiso que justo cuando ya tenían terminado el desarrollo del motor, la normativa de Superbikes cambió y se permitía que los motores cubicaran menos de 1.000 cc. La Foggy Petronas FP1 debutaba ya en inferioridad de condiciones. Por otro lado, la versión de calle daba unos nada despreciables 130 CV, interesantes cifras para la época, sobre todo porque era una moto muy ligera.
Las 150 Foggy Petronas FP1 que debían ser construidas fueron divididas en dos lotes por necesidades productivas. La mitad se fabricarían en Malasia por la empresa Proton mientras que la otra mitad serían ensambladas en Gran Bretaña por MSX International. Posteriormente, Foggy rompió el acuerdo con Suter y la moto de competición siguió siendo desarrollada por la firma británica Ricardo, aunque los resultados no mejoraron. Todo su bagaje fueron dos podios y una pole.
La producción de las motos fueron de retraso tras retraso, hasta que en 2005 estuvieron listas. Al menos las que fabricaron Proton, porque las unidades británicas no salieron (o no lo hicieron la inmensa mayoría) de la isla. Como un año después el proyecto de Superbikes fue cancelado (después de haber invertido 34 millones de euros), a nadie le importaban las Foggy Petronas FP1 de calle y si estaban o no fabricadas.
En 2010, el diario británico MCN descubrió en una nave de Essex 60 FP1 almacenadas, propiedad en ese momento de Arrk R&D. Dos años después, la empresa malasia Momoto compró las 129 unidades que nunca se habían matriculado (incluidas las 60 británicas) para ponerlas a punto y venderlas como Momoto MM1.
Sin embargo, la sorpresa vino cuando Momoto se encontró de morros con que no se habían pagado las tasas y aranceles sobre las motos, por lo que el Gobierno malayo se quedaba con todo el lote. Esto inició una demanda de Momoto contra el Gobierno del país asiático por un total de 83 millones de euros (algo más de 73 millones de euros) que todavía no se ha resuelto.
Por si el culebrón no fuera ya digno de una serie con diez temporadas como poco, hace un año entró en juego un preparador británico: Lanzante. Dice estar en posesión de varias Foggy Petronas FP1, pero que no son las 129 de las que hemos hablado antes. En una foto que pusieron en su momento en Instagram se puede ver una decena de unidades, que podrían ser todas las que tienen pero no hay datos sobre ello. Su intención es ponerlas en orden de marcha y venderlas. En el vídeo anterior vemos que la primera de ellas ya estaba lista.
Pero, ¿realmente cómo son las Foggy Petronas FP1? Pues tienen un motor -como dijimos- de tres cilindros y 899,5 cc. Desarrollan una potencia de casi 130 CV a 10.000 vueltas y un par motor máximo de 92 Nm a 9.700 revoluciones. El peso en seco es de 181 kg y el depósito alberga 18 litros de gasolina.
A nivel de parte de ciclo cuenta con una horquilla Öhlins completamente regulable con barras de 43 mm y un amortiguador monoshock de la misma marca y con múltiples regulaciones. Los discos delanteros son de 320 mm con pinzas de cuatro pistones y el trasero de 220 mm con pinza de dos pistones. Los neumáticos, en medidas de 120/70 R17 y 190/50 R-17 delante y detrás respectivamente sobre llantas Dymag.
El anterior vídeo remata todo el halo de esta moto, ya que se trata de la prueba por la propìa gente de MCN de una de las dos unidades que había en Europa. Era propiedad del suizo Livio Kagi y hablamos en pasado porque se perdió en un incendio que tuvo en su garaje en 2013. Una verdadera lástima.
Tim Thompson, probador de la revista inglesa y que pudo probar la otra unidad europea, describió perfectamente qué se podría esperar de la Foggy Petronas FP1 cuando la llevabas:
“La réplica auténtica de una motocicleta de carreras defectuosa: achicharra a su piloto, deja un charco de aceite allí donde la dejas y necesita un arrancador con rodillos para estar lista por la mañana…”
Aun así, sin duda es una de las motos más icónicas de los últimos años y perfectamente reconocible por su color corporativo azul celeste Petronas.
Ender
Japan Rules!!Un artículo de díez!!!!, se rumoreaba en su época que cierto “forrado” madrileño tenía una Foggy Petronas en su colección, pero a saber, estuve muy “al loro” del proyecto y sin duda el cambio de normativa en el WSBK condiciono su triste final, el vídeo de la unidad probada por MCN es mítico entre los enfermos del motor, como un servidor, pero desconocía que dicha unidad se había perdido, toda una pena, un gran artículo!!
Muchas gracias!! Sí, lo cierto es que fue un proyecto muy pasional (como tantos otros) pero con triste final. Un abrazo.