La Ducati 861 es la tatara-tatara-tatara abuela de la Ducati Panigale V4. Una Superbike aparecida en 1987 para reemplazar a la Ducati 750 F1, y que abandonó la línea de producción en 1992 para dejar su lugar a la Ducati 888 –básicamente, una evolución de la misma–. Y como buena Ducati, contó con sus respectivas versiones “de homologación” para el Mundial de Superbikes, con toda clase de detalles y equipamiento de alto nivel.

Es curioso ver como las marcas italianas actúan de forma muy similar. Todas ofrecen sus modelos en versión “básica”, para luego, poner en circulación opciones mucho más equipadas y potentes, aunque también mucho más caras. Y ha sido así desde hace décadas, aunque en el caso de Ducati, necesitó de ayuda. La firma italiana pasó muy malos momentos entre los años 70 y los años 80, momento en el que apareció Cagiva para hacerse con el control de la marca y, como cabría esperar, para inyectar capital y que todo volviera a funcionar.

Fue Cagiva la que invirtió en el desarrollo de un nuevo propulsor –suele ser uno de los mayores gastos en el mundo del motor– e introdujo en la marca el avance tecnológico que necesitaba. Ducati había funcionado hasta el momento con motores de dos cilindros refrigerados por aire y con culatas de dos válvulas, pero el dinero de Cagiva permitió crear un dos cilindros refrigerado por líquido y con culatas de cuatro válvulas, motor que acabó como el corazón de la Ducati 851. Como curiosidad, el motor se basa en el proyecto de fin de carrera de Massimo Bordi –universidad de Bolonia–, quien había imaginado un motor V4 Desmo en 1973 y contaba con inyección, al tiempo que las culatas derivaban de un proyecto que contó con la colaboración de la británica Cosworth.

La Ducati 851 SP2 era la versión de homologación, al menos una de ellas. La versión con la que se ponía en las calles una moto muy similar a la que corría en el mundial, pues esa es otra “muy italiana”, aunque sea una moto destinada a vías públicas, no tienen reparos en hacerla muy similar a la moto de carreras. Estéticamente, se parecía a la Ducati 851 convencional, pero si te fijabas, encontradas cosas interesantes. Por ejemplo, el guardabarros delantero es específico, el trasero se fabricaba con fibra de carbono, los frenos eran Brembo Racing, los silenciadores del sistema de escape eran igualmente específicos –y atronadores–.

Por supuesto, las suspensiones se confiaban a Öhlins multiajustables con barras de 42 milímetros para la rueda delantera –invertida, obviamente–, y un monoamortiguador igualmente multiajustable controlaba la rueda trasera. Es aquí, por cierto, donde más invierten los fabricantes italianos.

El motor ganaba cubicaje. Se aumentó el diámetro de los pistones en dos milímetros y se obtuvo un total de 888 centímetros cúbicos, se revisó el tren de válvulas y otras cosas como la admisión, para extraer nada menos que 120 CV –en aquellos años era una pasada–. El aumento de prestaciones, obligó, como es lógico, a revisar refrigeración y lubricación, que recibió un nuevo radiador para el aceite.

La prensa de la época decía que, aunque a simple vista y sobre el puesto de conducción, apenas se diferenciaba de la Ducati 851 normal, la conducción era mucho más exigente, pero también era mucho más eficaz. No obstante, había un problema que se mantuvo de la versión básica en la 851 SP2: a alta velocidad, la dirección se aligeraba en exceso y restaba confianza.

El ejemplar de las fotos se subastó a través de Bring a Trailer en 2022