Aunque Gilera fabricó interesantes máquinas de 49 cc, en los años 80 apostó fuertemente por los motores de 125 cc, con lo que se quedó un poco atrás respecto a sus rivales italianos, como por ejemplo Aprilia. Decidida a recuperar la hegemonía, empezó a trabajar en un ciclomotor trail a finales de los 80, y en un motor de desarrollo propio que estuvo listo algo después. Pero como la moto ya la tenían casi hecha, decidieron montar el motor de otro fabricante, naciendo así la Gilera Rally 50.

Podemos considerar la Gilera Rally 50 (lanzada en 1987) como el primer ciclomotor moderno de la marca, pues no derivaba de ninguno anterior. A falta del mencionado motor de desarrollo interno, y que llegaría a la siguiente generación (1989 con cambio de denominación), la moto estaba muy bien equipada y tenía un rendimiento más que notable. Se confió para ello en un motor montado por los austriacos de KTM (al decir Austria, algunos pensaría en Rotax, pero no).

Este motor de 49 cc (39,5×40 mm) era puntero en su época y estaba basado en el de las KTM de 79 cc: refrigeración líquida por bomba de agua regulada por termostato, admisión por láminas, lubricación automática, encendido electrónico, etc. La caja de cambios, tal y como estaba regulado en aquella época en Italia, era de cuatro marchas, con la potencia limitada a 1,5 CV y sobrepasando los 6 CV una vez deslimitado. Tenía embrague multidisco y alimentación por carburador de 12 mm. Solo se le echaba de menos una cosa: el arranque eléctrico.

Este motor tenía muy pocas vibraciones (no como el siguiente de Gilera), e iba anclado a un chasis de doble cuna en tubos de acero con el subchasis desmontable (ideal si te dabas un garrotazo y salía perjudicado, hacía falta). El asiento estaba situado a 860 mm, y con los 360 mm de altura libre, permitía hacer bastante el cabra sin que se resintiera la mecánica.

Esto era posible también gracias a la moderna parte de ciclo con la que nos obsequiaba la Gilera Rally 50. La horquilla telescópica delantera usaba barras de 35 mm de diámetro y tenía un recorrido libre de 240 mm. Este mismo recorrido estaba disponible detrás, gracias en este caso a un monoamortiguador oleoneumático a gas, con regulación en precarga y sistema de progresividad denominado Power Drive.

Combinaba un freno de disco delantero (novedad), con un diámetro de 200 mm y una pinza de dos pistones opuestos, y un tambor trasero de 118 mm. Iban montados sobre llantas de 21″ y 18″ delante y detrás, respectivamente. El depósito de combustible permitía albergar 11,5 litros, mientras que era posible tener otros 1,1 litros de aceite para la mezcla. El consumo estimado era de 2,5 l/100 km, pero no creo que ninguna Gilera Rally 50, en mano de sus jóvenes ragazzos, se acercase a ese consumo.

La carrocería era muy dakariana, con el faro protegido tras una rejilla horizontal, una cúpula de pequeñas dimensiones negra, y unas tapas laterales que se unían con el propio depósito. Cubrecárter, escape escondido bajo la cacha izquierda (perforada), instrumentación muy completa y una ubicación curiosa para los intermitentes. Y es que en vez de estar por debajo del piloto trasero, iban anclados a la parrilla portabultos trasera.

El primer año (1987) se vendió en colores blanco/negro/rojo y blanco/negro/azul. El siguiente año permaneció sin cambios, siendo los colores vendidos en negro/rojo y el blanco/rojo. Ya en 1989 hizo aparición el motor Gilera, y pasó a denominarse Gilera RC 50 Top Rally, pero de ella hablaremos otro día. Hasta donde sabemos, no llegó a comercializarse en España, pero sí su hermana mayor de 250 cc.