Moto del día: Triumph Bandit 350

Moto del día: Triumph Bandit 350

La Bandit, sí, pero no la de Japón


Tiempo de lectura: 4 min.

El nombre Bandit, pese a no cubrir ningún modelo actual de la marca de Hamamatsu, ha estado muy ligado a grandes éxitos comerciales de la historia de Suzuki en su historia reciente. La historia de la moto que conoceremos el día de hoy, poco o nada tiene que ver con las motocicletas niponas que todos conocemos, sino que tiene más de historia industrial inglesa y lucha por la supervivencia de la marca Triumph y también de BSA.

Mucho hemos hablado de lo que supuso la llegada de las motocicletas niponas al mercado europeo en la década de los 60 y cómo los fabricantes del Viejo Continente sufrieron las consecuencias de unos productos que llegaban de Japón siendo en muchas ocasiones más avanzados, más fiables y con un precio de venta con el que no podían competir.

Bajo este caldo de cultivo se desarrolló la que será nuestra Moto del día de hoy: la Triumph Bandit 350. Una moto que quedó en un intento de salvar a la marca británica Triumph, creando una motocicleta con un motor bicilíndrico de 350 cc con doble árbol de levas en cabeza que estuviese un paso por encima del de rivales japonesas como la Honda CB 350 de 1968, que contaba con un motor bicilíndrico con un único árbol de levas.

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Imágenes de catálogo de la BSA Fury 350 y Triumph Bandit 350 SS

También estaba un paso por encima de la americana Harley-Davidson Sprint 350, que basada en la Aermacchi 350, contaba con un único cilindro y por supuesto de un elenco de creaciones de misma cilindrada y mecánica de dos tiempos de otros fabricantes.

A nivel estético no distaba esta Bandit 350 de sus rivales contemporáneas, ya que contaba con unas líneas clásicas de la época muy limpias en las que las formas redondeadas del faro y los relojes extendían las líneas curvas al depósito y a un asiento corrido que contaba con una gran agarradera trasera para el acompañante.

El propulsor con la configuración de Twin paralelo con dos válvulas por cilindro y doble árbol de levas en culata (DOHC) se encontraba refrigerado por aire y contaba con unas cotas internas de 63×56 mm de diámetro/carrera con el cigüeñal calado a 180º. Además, estaba alimentado por dos carburadores Amal con difusor de 27 mm y contaba con un encendido de doble bobina de 12 voltios. Esto hacía que el propulsor fuese capaz de rendir 34 CV a 9.000 RPM junto con un par de 28,4 Nm a 7.000 RPM.

Triumph Bandit 350 3

Imágenes de catálogo de la BSA Fury 350 y Triumph Bandit 350 SS

El motor era capaz de escalar de esta forma a un rango de revoluciones al que sus rivales directas no podían llegar. No solo eso, gracias a una caja de cambios de cinco relaciones -de la cual los probadores no hablaban muy bien, debido a unos recorridos muy largos-, la hacían moverse a velocidades entre 160 y 180 km/h según diversas fuentes.

Esta motocicleta, pese a llegar a estar su desarrollo completamente terminado e incluso a contar con una hermana gemela, denominada BSA Fury -recordemos que en la época Triumph estaba dentro del conglomerado de BSA que llegó a ser el mayor fabricante mundial- y a realizar una campaña publicitaria y anunciarse en el catálogo de 1971 de ambas marcas, no se llegó a comercializar.

Se habría ofrecido en dos “sabores”, Bandit 350 SS (con escapes a lo scrambler) y Bandit 350 R

Esto fue debido a la grave crisis financiera por la que discurría el grupo empresarial, así como al elevado coste de desarrollo del modelo, que había sido gestado como un modelo mucho más sencillo por el diseñador Edward Turner. Dicho modelo contaba en su inicio con un prototipo con motor calado a 360º -en el que los pistones subían y bajaban al mismo tiempo-, sistema de distribución entre los cilindros y chasis de simple cuna.

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Triumph Bandit 350 R – Fotografía: Nimbus227 (Wikimedia Commons) CC BY-SA

Tras la salida de Turner de la compañía, los encargados del diseño final de la motocicleta fueron Bert Hopwood y Doug Hele, que realizaron cambios sustanciales tanto en el propulsor, que pasaba a estar calado a 180º y a utilizar culatas y válvulas diferentes, y distintos cárteres con un sistema de distribución en el lateral.

También hubo cambios en el chasis, que pasó a ser de doble cuna, y a equipar un conjunto de suspensión con una horquilla delantera telescópica convencional, pudiéndose además equipar como opción un motor de arranque y un sistema eléctrico más elaborado, que contaba con intermitentes.

Todo este nuevo desarrollo provocó el mayor encarecimiento del producto en un momento en el que la compañía se encontraba en una época de vacas flacas, e hizo que finalmente tanto la Triumph Bandit 350 como la BSA Fury 350 no llegasen a la cadena de producción, quedando únicamente una serie de prototipos de ambos modelos que a día de hoy se pueden ver en algunos museos, debido a la importancia que tuvieron en la historia de ambas marcas.

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Sobre mí

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.