Antes de 1969, las reglas de la Asociación Americana de Motociclistas (AMA) para el Gran Campeonato Nacional AMA fueron deliberadamente estructuradas para favorecer los motores de árbol de levas en bloque o de válvula lateral (OHV) en lugar de los motores de válvula superior (OHC). Esto repercutió en un notable beneficio para las motos norteamericanas, dando lugar a motos como la Harley-Davidson XR-750.

De manera indirecta, la existencia de la Harley-Davidson XR-750 es debida en gran parte a los británicos. No se encargaron ni de su diseño ni de su construcción, pero lo que hicieron fue quejarse, en voz alta y con frecuencia, sobre las reglas que rigen el Gran Campeonato Nacional que los excluyó por las desventaja que suponía el cambio normativo para sus motos, especialmente en las Triumph, BSA y Norton.

Para poder competir, al menos 200 unidades tenías que ser construidas para su puesta en venta a disposición del público

Las normas de la AMA anteriores a 1969 permitían motores de válvulas laterales de hasta 750 cm³ de capacidad, pero los motores de OHV estaban limitados a 500 cm³. Con un 50% de ventaja en el tamaño del motor, las probabilidades se apilaron a favor de las bicicletas de válvula lateral. Los fabricantes británicos soportaron las condiciones desde 1933, pero con la entrada de los 70 acechando, la AMA estableció una cilindrada de hasta 750 cm³ para cualquier motor.

Los motores de OHV comenzaron a dominar las carreras, a pesar de los esfuerzos de Mert Lawwill (piloto de Harley-Davidson entre 1964 a 1977) para retrasar lo inevitable. El modelo KR llevaba había nacido en 1953 y ya no podía luchar de tú a tú con las nuevas motos inglesas de mayor cilindrada. Con tiempo y dinero limitados, el gerente de carreras de la marca, Dick o’Brien, y su equipo, decidieron preparar una nueva dirt tracker para la temporada de 1969.

Para crear la nueva moto de carreras con motor OHV, Harley-Davidson no tuvo que empezar desde cero. En su arsenal ya había uno en existencia para impulsar los modelos Sportster, pero de 900 cm³. Para adaptarlo a la normativa impuesta por la AMA, los ingenieros de Milwaukee redujeron la carrera de 96,7 mm a 75,7 mm manteniendo las cabezas de los cilindros –de hierro– intactas.

Los primeros motores OHV de 750 cm³ prometían, pero eran propensos a sobrecalentarse y no ofrecían el rendimiento esperado. Llegaron a ser conocidos como “waffle irons” (plancha de gofres)

En su debut, la Harley-Davidson XR-750 ganó el Gran Campeonato Nacional AMA bajo la tutela de Lawwill. Pero el propulsor podía dar más de sí y, en 1972, fue nuevamente rediseñado. Cualata de aluminio y pistones de aleación para ayudar a disipar mejor el calor y aligerar el peso, además de válvulas de mayor tamaño. El sistema de escape se montó en una posición más elevada, lejos de los carburadores Mikuni de 36 mm que alimentaban cada cilindro.

El nuevo motor V-twin se acopló a una caja de cambios de cuatro velocidades mediante una transmisión final de cadena. Todo se instaló sobre un marco construido con la idea de ser liviano y fácil de manejar en las carreras de pista, tanto en tierra como en asfalto. La XR-750 estaba tan bien equilibrada que no solo se convertiría en la moto favorita del campeonato, sino también en una máquina perfecta para el mundo de las acrobacias.

Comenzando con el bastidor de cuna doble tomado de la XRTT, los ingenieros de Harley-Davidson redujeron la columna vertebral del chasis de 41,9 mm a 25,4 mm. Del mismo modelo también se tomaron las suspensiones, con una horquilla delantera con amortiguadores telescópicos Ceriani en el eje delantero y una pareja Girling en el trasero. Y justo en este eje es donde se encontraba el sistema de frenado, pues en el frente no era imprescindible.

Los neumáticos, de 19 pulgadas de diámetro por 4 de ancho, fueron radiados con llantas de aluminio. Tanto el depósito de combustible -de 9,5 litros- como el colín donde se apoyaba el piloto o los guardabarros estaban hechos en fibra de vidrio. En consecuencia, la Harley-Davidson XR-750 obtenía un peso en seco de unos discretos 134 kg. Con 83 CV de potencia máxima a 7.700 RPM, podía alcanzar los 185 km/h de velocidad punta.

Para cumplir con las reglas de homologación de la AMA, se fabricaron dos centenares de ejemplares en 1970 a un precio de 3.200 dólares de la época, unos 18.000 euros actuales ajustando la inflación. Pero su desarrollo continuó hasta el siglo XXI. La Harley-Davidson XR-750 ha ganado 29 de los 37 Campeonatos Nacionales AMA celebrados hasta 2008, convirtiéndose así en una de las motos de competición más exitosas de todos los tiempos. Sabiendo eso, choca saber que Harley-Davidson convirtiese en chatarra en torno a 80 ejemplares del año 70.

La moto de las imágenes nunca se ha usado para competir, está en estado de exposición, y fue subastada en 2016 por Mecum Auctions.