A finales de los años sesenta la industria nipona de la motocicleta ya lideraba las cifras mundiales en materia de ventas. Además, su cada vez más eficaz relación calidad/precio hacía de ella la principal suministradora de monturas prácticas y masivas a lo largo y ancho del planeta. Un hecho al que sumar su instinto comercial, detectando a tiempo el increíble auge de las Off-Road juveniles en los Estados Unidos.

Así las cosas, a pesar del prestigio emanado por las referencias europeas no era para nada descabellado deducir cómo el motociclismo estaba a punto de experimentar la llamada “invasión japonesa”. Es más, todo aquello iba de la mano con lo ocurrido en el Mundial de Velocidad donde, a excepción de éxitos interpretados por MV Agusta o Derbi, los primeros puestos de la clasificación ya eran copados por marcas japonesas desde años atrás.

Sin embargo, aun con todo esto Japón todavía necesitaba de un modelo comercial exclusivo y prestacional con el cual evidenciar a las claras sus pretensiones y capacidad tecnológica. Algo que al fin llegó con la aparición en 1969 de la Honda CB750. Dominada por su motor de cuatro cilindros en posición transversal, ésta no sólo vino a definir el segmento de las superbikes sino que también introdujo novedades de serie como la incorporación de frenos de disco y arranque eléctrico.

En suma, no sólo era una motocicleta prestacional y deportiva sino también avanzada y muy muy fiable. Todo un icono de las dos ruedas motorizadas por derecho propio. Eso sí, llegada la década de los setenta la escalada tecnológica emprendida por las marcas japonesas fue tan encarnizada que incluso una máquina tan excepcional como la CB750 empezaba a quedarse atrás.

De esta manera, a pasada la mitad de la década el modelo estrella de Honda empezaba a verse comprometido por la aparición de la Kawasaki C1000 y Suzuki GS1000. Dicho sea de paso, dos motocicletas con cilindrada superior y, además, chasis más rígidos que el montado en la superbike de 1969.

Más allá de centrarse en prestaciones punteras al máximo nivel, la principal virtud de esta superbike fue seguir con la estela de máxima fiabilidad marcada por su predecesora

Con todo ello, Honda decidió festejar el décimo aniversario de su confirmación como marca con gama prestacional lanzando la CB900 F. Concebida para sustituir a la CB750, ésta corregía los problemas del antiguo chasis creándose en torno a un bastidor mucho más rígido aunque, al tiempo, sabía conservar la adecuada postura de pilotaje de su predecesora; lo suficientemente tendida como para ser deportiva y dada a jugar en curvas sin por ello renunciar a una cierta comodidad rutera.

Respecto a la mecánica, el motor seguía siendo un cuatro cilindros con cuatro tiempos refrigerado por aire aunque esta vez la cilindrada ascendía hasta los 901 centímetros cúbicos con 16 válvulas. Todo ello para entregar 95 CV a 9.000 revoluciones por minuto Además, se siguió insistiendo en el aspecto de la fiabilidad combinada con unas excelentes prestaciones entre las cuales se encontraba una velocidad punta de 190 kilómetros por hora.

En suma, la Honda CB900 F era una opción perfecta para la resistencia y, de hecha, la marca incidió en ello dándole el sobrenombre comercial de Bol d’Or en referencia a la mítica carrera francesa con 24 horas de duración. Y es que, lejos de las marcas insólitas y espectaculares, esta motocicleta ponía su afán en el desempeño con regularidad; en el cubrir largas distancias a un ritmo más que intenso sin dar un sólo problema. Las cualidades necesarias para lograr justo lo que Honda deseaba; revalidar el prestigio logrado por la CB750 justo una década antes.