La saga CBF de Honda se ha caracterizado desde su inicio por ser una familia de motocicletas muy completas, y a su vez, ser motos sencillas y fáciles de conducir. También se han caracterizado por ser motos confortables, habitables para dos ocupantes y sobre todo por poseer una relación precio – producto a la que se pudiese poner pocas pegas. La moto del día de hoy, es la última versión que honda produjo de su “superbike racional” la Honda CBF 1000 del año 2010.

Ya hablamos anteriormente de sus hermanas menores, la Honda CBF 500 -la cual tuvo un servidor-, Honda CBF 600, y también de la generación anterior de la CBF 1000, la Honda CBF 1000 (2006). Todas ellas son motos que también cumplen a pies juntillas las premisas mencionadas, con la salvedad, de tener una mayor o menor potencia para llegar a cubrir las necesidades de todo el público potencial del modelo.

La Honda CBF 1000 de 2010, rompió a nivel estético con el modelo precedente, con unas líneas más agresivas que utilizaban un faro “line beam” que recuerda a los de las CBR de la época y por apostar por una única salida de escape lateral en vez de la doble salida -una a cada lado- del modelo previo. Otro de los cambios más importantes es que incorporó un carenado mucho más afilado que no pierde un ápice de protección aerodinámica y que incluye una pantalla regulable en cuatro posiciones de accionamiento manual.

Esta nueva CBF 1000 buscaba acabar con el clasicismo de la versión previa, y para ello dejó de lado el cuadro de instrumentos de doble esfera analógica y apostaba por una esfera central -tacómetro- a la que se unen un par de pantallas laterales con el resto de información, como velocímetro, reloj horario, indicador de consumo medio, instantáneo y alcance de la reserva.

Ya en la anterior CBF 1000 (2006), mi compañero Gonzalo anunciaba que era una moto que principalmente se enfocaba al uso de turismo, pero más bien, es una motocicleta que nos puede acompañar a todos los bailes sin desentonar. Y es que esta CBF 1000, pertenece a un segmento de motocicletas F polivalentes, que ya prácticamente se ha perdido, en el que encontrábamos motos ágiles, ligeras y con una potencia sensata y coherente a un uso en carretera con una respuesta de motor muy llena. Un segmento que fue el que dio paso a otro que ahora mismo goza de gran auge, el de las trail asfálticas.

Es cierto que quizá el hábitat en el que más destaque, sea el de compañera viajera, gracias a su buena protección aerodinámica, su peso, dimensiones comedidas y potencia más que de sobra para movernos a velocidades poco ortodoxas incluso yendo dos ocupantes a bordo. Algo que podemos potenciar además, equipándola con maletas y baúl, perdiendo quizá algo de dinamismo pero compensándolo con un gran espacio de carga, sin desentonar en su estética.

Pero no sólo de viajar vive esta CBF 1000, ya que también es una buena compañera pese a lo que podamos pensar a priori de una moto de 1000 cc, para desenvolvernos con soltura en ciudad. Sus dimensiones compactas que casi calcan las dimensiones de su hermana menor de 600 cc, con un largo de 2210 mm, un alto de 1220 mm y un ancho de 780 mm, así como una distancia entre ejes de 1483 mm y 795 mm de altura del asiento respecto al suelo -regulable 10 mm arriba o abajo cambiando la posición del asiento- o su peso de 241 kg con todos los llenos, la hacen sentirse ligera y comedida.

Otro de los puntos que favorecen esta sensación es el tacto de su propulsor, que pese a derivar de la Honda CBR 1000 RR de 2007 -que siempre ha sido la mejor superbike en este aspecto-, no resulta nada puntiagudo ni estresante a la hora de circular a baja velocidad, y es que para ello se dulcificó la respuesta del motor, pasando de los 172 CV del modelo CBR a 107 CV, mejorando de una forma inaudita a bajo y medio régimen, con numerosos cambios internos y de gestión electrónica.

Respecto al modelo anterior de Honda CBF 1000 -el modelo de 2006-, la adopción del nuevo motor supuso un incremento de potencia y mejora en la respuesta y tacto general en todos los regímenes de revoluciones, otorgándole un comportamiento casi eléctrico y con pocos baches en su rango de funcionamiento. La potencia pasa de los 98 CV de la versión 2006 a los 107 CV a 9000 RPM, y también mejora el registro del par que pasa de 93 Nm a 96 Nm al mismo régimen. Una potencia que sobre el papel puede parecer no incrementar mucho pero que una vez en marcha se siente un motor más vivo y reactivo.

Para los más despistados, que no conozcan la configuración de motor -que seréis entre pocos y ninguno- se trata de un propulsor de cuatro tiempos tetracilíndrico en línea y posicionado de forma transversal. Un propulsor refrigerado por líquido, con 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas (DOHC) con un índice de compresión de 11,2:1 y un sistema de inyección PGM-Fi que cuenta con mariposas de 36 mm e inyectores de 12 orificios.

El chasis también recibió una buena actualización, y es que aunque se seguía manteniendo la arquitectura de espina central que Honda denomina mono-backbone, ahora pasaba a estar construido íntegramente en aluminio. El motor en esta configuración es un elemento estructural del mismo y los anclajes traseros del motor y el pivote del basculante quedan fijados mediante placas de fundición de aluminio. De esta forma se consigue un ahorro de 5 kg respecto al chasis anterior.

A nivel de frenada hay dos equipos disponibles en función de si lleva frenada sin ABS o si lleva el sistema C-ABS que incluye ABS con frenada combinada.

Si buscamos la versión más básica, a parte de prescindir del ABS y frenada combinada, contaremos con pinzas Nissin de dos pistones. Si por el contrario, nos decantamos por una versión equipada con C-ABS, las pinzas delanteras pasarán a ser de tres pistones y tener un mayor mordiente para detener dos discos de 296 mm -en ambos casos-. Atrás en las dos versiones encontramos una pinza de único pistón que trabaja sobre un disco de 240 mm.

Tanto la versión sin C-ABS como la que lo equipa tienen buen mordiente y detienen la moto en pocos metros, aunque es mucho más recomendable en términos de seguridad la versión C-ABS.

La suspensión cuenta con una horquilla convencional realiza por el fabricante Showa, con barras de 41 mm y 120 mm de recorrido, ajustable en precarga de muelle. El monoamortiguador posterior va anclado sobre bieletas y es ajustable en precarga y extensión. Un conjunto muy equilibrado que sin tener los componentes más avanzados del mercado en su momento, destacaba por su buen hacer, copiando perfectamente el firme y transmitiendo seguridad.

Las llantas son de 17 pulgadas en ambos ejes, y resulta curioso que el neumático sea un 160/60 -al igual que en su hermana intermedia CBF 600- cuando la mayor parte de rivales equipan un ancho superior -normalmente de un ancho 180 e incluso en ocasiones 190-, sin embargo, aquí se recurre a este ancho de neumático para que el pivote se haga sobre una rueda que no lastra en absoluto al conjunto y le confiera mayor manejabilidad. El neumático delantero tiene unas medidas comunes de 120/70 también sobre llanta de 17 pulgadas.

En definitiva, tenemos una moto tan polivalente como una navaja suiza, en la que encontraremos una aliada perfecta para las rutas del fin de semana gracias a tener un comportamiento dinámico muy neutro y con un peso contenido y bien centralizado. Una moto con un carácter un punto más deportivo que su predecesora.

En autovía, tendremos una moto cómoda, con buen espacio para rodar a dúo, con una gran protección aerodinámica y una buena autonomía de 350 km teóricos, gracias a su depósito de 20 litros. Una compañera de viajes, a la que si decidimos equipar con maletas y baúl podremos explotar su lado más GT.

Por población, sin ser el campo donde más brille y teniendo claro que motos de menor cilindrada y tamaño se desenvolverán mucho mejor, podemos reseñar que para ser un vehículo que no está enfocado principalmente a este uso, no se nota como un elefante en un supermercado, sino que su asiento bajo, sus dimensiones contenidas y sus masas muy centralizadas hacen que fluya sin problemas entre el tráfico.

El mayor problema que tiene esta motocicleta es que este modelo tuvo muy poca acogida en nuestro país, porque la corriente de pensamiento imperante de entonces, no concebía que motos de 1000 cc rindiesen únicamente 100 CV, pese a tener un motor muy lleno y con grandes bajos. Por este motivo se vendió con cuentagotas, y encontrar una buena unidad en el mercado de segunda mano es más complicado que en otros modelos con mayor número de ventas.

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