No estamos exagerando cuando decimos que la Crighton CR700W es la moto más bestia que hoy en día puedes comprar, si tienes los aproximadamente 100.000 euros que tienes que pagar por ella. Pero por ese precio te llevarás una de las motos más exclusivas del mundo, de la que solo se harán 25 unidades y que además cuenta con un motor rotativo. Sí, como lo oyes, un motor rotativo derivado de las Norton de los años 80, pero profundamente actualizado y revisado para ofrecer unas cifras próximas a las de una MotoGP: 220 CV para solamente 129 kg.

Pero primero vamos a ponernos en situación, porque la historia viene de lejos. Nada menos que de hace más de 30 años. El genio que se encuentra detrás de esta obra de arte es Brian Crighton, uno de los pioneros en el uso de motores Wankel rotativos de doble rotor en motocicletas. Trabajando a finales de los años 80 en Norton, cogió una Norton Commander siniestrada de 85 CV, y sin ayuda de fábrica, creó una bestia de 140 CV. Al combinar ese motor con un cuadro Spondon, dio origen a la Norton RCW 588.

Desde entonces ha estado siempre trabajando con este tipo de motores. Aprendiendo, cometiendo errores, mejorando cada una de sus partes hasta llevarlo al límite de rendimiento pero también consiguiendo que sean fiables y duraderos. Todo ello lo ha llevado a crear su ópera prima, que no es otra que esta Crighton CR700W de la que hoy te hablamos.

Podemos decir que el propulsor de la CR700W, es uno de los motores de combustión con mayor densidad de potencia jamás creado, es decir, de cuántos caballos es capaz de entregar por cilindrada. Hablamos de 220 CV a 10.500 vueltas para 690 cc y aspiración atmosférica, o lo que es lo mismo, 319 CV por litro.

Pero bueno, también hay que decir que existe cierto truco, y no se puede establecer una relación directa entre un motor convencional de cuatro tiempos y pistones subiendo, frenando, bajando y un cigüeñal convirtiendo el movimiento vertical en rotatorio, todo esto cada dos vueltas de cigüeñal; que un motor rotativo que por cada vuelta ya hace un ciclo de combustión completo. Lo podríamos asemejar más a un motor de dos tiempos debido a esto, pero de nuevo con matices. De ahí que el motor rotativo simplemente no se parezca a nada.

Así tenemos una caja de aluminio de solamente 340 mm de largo y 240 mm de diámetro, y en cuyo interior solamente hay tres partes móviles. Todo el conjunto pesa únicamente 24 kg, o 43 kg si tenemos en cuenta la caja de cambios de seis velocidades firmada por Nova Transmission. No lo hemos comentado, pero el par motor máximo es de 142 Nm a 9.500 RPM, muy cerca de lo que podemos encontrar en las rapidísimas sport touring tipo Hayabusa o ZZR 1400. Estableciendo otros paralelismo, una Panigale V4 Superleggera entrega 234 CV para 152 kg. La Crighton son 14 CV menos, pero también está 23 kg por debajo en la báscula.

Para evitar los problemas de fiabilidad y desgaste/mantenimiento que tienen estos motores, se han aplicado las últimas evoluciones en materiales y tratamientos. Así los sellos en los extremos del rotor son de cerámica de nitruro de silicio y enchapado de Nikasil y molibdeno, que además de ofrecer una gran resistencia al desgaste, cuentan con un coeficiente de fricción muy bajo.

Por supuesto, Brian Crighton ha recurrido una vez más a un chasis Spondon y que en este caso, almacena el aceite necesario para el funcionamiento del motor en el interior de sus vigas. El basculante de doble brazo en aluminio cuenta con un monoamortiguador desplazado a la derecha, dejando así paso al escape que sale bajo el colín. Por cierto, el escape tiene un curioso sistema que cuando extrae los gases, al mismo tiempo genera una depresión que hace aspirar aire fresco y frío para ayudar a refrigerar la zona de las puntas del rotor.

El comprador puede elegir entre montar suspensiones Öhlins o Bitubo, completamente personalizables. También lo es el ángulo de la dirección o el punto anclaje del basculante, que permiten regulación a gusto con el piloto o el circuito en el que estemos rodando. Hay también un despliegue de carbono en multitud de piezas, incluyendo las llantas Dymag.

¿Es tan rápida como una MotoGP? Pues seguramente no, pero estamos seguros de que es muy rápida. Mason Law, ex campeón británico de Superstock 600 la ha podido probar, y esto es lo que ha dicho: “Montar en el Crighton fue una experiencia fenomenal. La velocidad bruta de la motocicleta fue alucinante. Sentí como si estuviera siendo propulsado por la pista de un portaaviones en un jet F-35. Esta velocidad bruta junto con su peso ligero, lo que significa que tiene la relación potencia-peso de una motocicleta MotoGP moderna con un mayor par disponible. Definitivamente induce a sonreír.”

Una MotoGP ofrece una potencia de 290 CV para 157 kg (1,84 CV/kg). La Crighton CR700W se queda lejos, pero no tanto: 1,68 CV/kg. Pero siendo mucho más ligera (28 kg), en curvas estamos seguros de que será mucho más ágil y en algunos circuitos, podría incluso rodar casi igual de rápida (dejando a un lado la superioridad electrónica de la MotoGP). Pensemos por ejemplo cuando las 250 cc, en los últimos años, eran capaces de rodar igual de rápido que las 500 cc (o las MotoGP) gracias a su ligereza, a pesar de ser mucho menos potentes.

Si quieres hacerte con una de estas bestias, tendrás que desembolsar los casi 100.000 euros que cuestan. Por ese precio tendrás lo más bestia con dos ruedas que se puede comprar hoy en día (y viendo lo que cuesta una MotoGP, es un chollo). Además, cada una de las unidades de la Crighton CR700W será montada a mano por el propio Brian Crighton, que a sus 73 años todavía tiene cuerda para rato.

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