El de la Honda CBR 600 F de 2011 es un caso curioso. Este modelo estaba llamado a ser el sucesor de la Honda CBR 600 F4i, que dejó de venderse en 2007. Las CBR 600 F han sido una saga de motos queridas y apreciadas por muchos moteros de diferentes generaciones. Siglas con las que todos hemos crecido desde que se presentara la primera allá por 1988 y que son las culpables de buena parte del éxito de Honda como fabricante en las últimas décadas.

La CBR 600 F era la moto universal. Valía para el día a día, valia para viajar, y valía para meterla en circuito y desfogarte. No brillaba en nada pero lo hacía todo. Además, tenía un precio muy razonable y todo motero podía hacerse con una sin necesidad de tener una gran posición económica. Por eso, en 2011, tras un parón de cuatro años, cuando se anunció la CBR 600 F todos estábamos esperándola como agua de mayo, puesto que muchos no entendíamos cómo los japoneses podía haber dejado de vender el anterior modelo en 2007 sin darle un relevo generacional a una moto tan deseada.

El tiempo fue pasando, la espera acabó y cuando asistimos a la presentación de la Honda CBR 600 F hubo una pequeña sensación de bluf. El planteamiento y la filosofía del modelo eran totalmente distintos respecto a sus antecesoras. De repente, la receta perfecta para cocinar ese plato que tanto nos gustaba a todos había cambiado y el resultado no caló bien en la mayoría de paladares. La respuesta de Honda a los nuevos tiempos fue hacer una moto más tranquila, racional y descafeinada. Se había perdido un poco la esencia CBR, siglas que hacen referencia a la mayor deportividad en la casa del ala dorada.

Es como si hubiéramos pasado de una deportiva que valía para todo, a una utilitaria con traje de deportiva. Este modelo reutilizaba el motor de la Honda CB 600 F Hornet, el cual a su vez estaba basado en el propulsor de la Honda CBR 600 RR, pero dulcificado y adaptado a un uso más racional y del día a día. El resultado de estas modificaciones era un pequeña pérdida de potencia, que se quedaba en 102 CV a 12.500 vueltas, bastantes menos que los 125 de la RR, pero también una cifra inferior a los 109 que daba la anterior CBR 600 F de 2007.

Como suele ser habitual con este tipo de modificaciones, tú en una moto puedes cambiar facilmente la electrónica y los mapas motores, la admisión y el escape, e incluso si te pones a modificar en profundidad puedes cambiar la apertura de las válvulas con unos árboles de levas diferentes; lo que no puedes modificar es la arquitectura interna del motor, dado que en ese caso, estarías construyendo un motor nuevo en vez de “caracterizando” uno ya existente.

El problema de esta moto es que querían darle un caracter dulce, amable y racional pero tomando como base el motor de carrera ultra corta de una super deportiva, y en el fondo es un quiero y no puedo, ya que le quitas la estirada final, pero tampoco consigues la respuesta contundente en todo el régimen de giro que pretendías ganar a costa de sacrificar la zona alta.

Los japoneses solucionaron este problema con su sustituta, la Honda CBR 650 F, una moto que al menos tiene claro el caracter y el planteamiento que le quisieron dar los ingenieros y es fiel a esa idea ya que cuenta con un motor y componentes hechos a la medida de este planteamiento en vez de reciclar piezas de otros modelos previos e intentar adaptarlas.

Volviendo a la CBR de 2011, la dulcificación conseguía un exito parcial reduciendo la sed de su prima deportiva, y alcanzando medias de en torno a 5,14 l/100 km, cifra lejana a la de su sucesora, con un motor hecho a la medida y que apenas consume 4,6 l/100 km, nada mal para una mecánica tetracilíndrica.

El otro aspecto en el que se perdió parte de la esencia por el camino es en la ciclística. En aras de conseguir un producto asequible y con un precio atractivo, Honda ejecutó la misma maniobra que con el motor: tomar el chasis y la parte ciclo prestadas de la CB 600 F Hornet. De hecho, esta CBR es considerada por muchos como una Hornet con traje de fiesta: unos carenados bonitos para realzar su estética racing.

El principal problema viene del chasis, un Mono-backbone construido en aluminio. Este esquema consiste en una espina central que recorre a la moto desde el eje del basculante, pasando por debajo del depósito hasta la pipa de dirección. El problema es la menor rigidez torsional de esta solución respecto al clásico y eficaz esquema de doble viga que montaron todas sus antecesoras.

La nota positiva venia dada por la horquilla delantera de tipo invertido con barras de 41 mm y un sistema de frenado con pinzas Nissin de tres pistones que, si bien no tenían anclaje radial, rendían bastante más que los de su predecesora, la F4i, gracias al sistema C-ABS que equipaba en el que al actuar sobre el pedal del freno trasero, parte de esa fuerza de frenado se redirige a las pinzas delanteras, consiguiendo un mayor mordiente. La suspensión trasera, sin embargo, consiste en un monoamortiguador de anclaje directo sin bieletas, peor que en las generaciones anteriores.

Yo entiendo esta moto como un modelo de transición. La época de las deportivas para todo era algo muy de los años 90 y a medida que se iba especializando el segmento con propuestas cada vez más extremas, la F fue dejando de tener sentido. Esta versión de 2011 se hizo aprovechando que ya tenían la Hornet y que apenas costaría dinero desarrollar una versión carenada de la misma. Es una moto a caballo dentro de la saga, entre la deportividad polivalente de sus prececesoras y la moto auténticamente racional y uilitaria que vendría después, la Honda CBR 650 F.