Qué puedo decir de la Honda CBR 600 F que no hayamos contado ya en estas páginas. Estamos ante una de las sagas de motocicletas más mítica de todas cuantas hay en la casa del ala dorada, que no son pocas, ojo. Desde que se presentó la primera, allá por 1987, hasta que se descontinuó la saga 20 años después, la filosofía y el concepto original de la Honda CBR 600 F nunca cambió ni un ápice.

Los japoneses dieron en el clavo al presentar una moto que servía para correr tandas en circuito los fines de semana, ir al trabajo con ella de lunes a viernes, y que también te valía para viajar con ella cuando cogías vacaciones.

Era la moto definitiva, la polivalencia absoluta de las sport turismo de los años 90 y que con el tiempo se perdió en el olvido en favor de las rabiosas súper deportivas y el nuevo estándar de polivalencia que hoy en día está ocupado por el concepto de trail asfáltica.

Hoy nos vamos a centrar en la Honda CBR 600 F4, sin la “i”, una moto que fue la antesala a la perfección que alcanzó su sucesora, la Honda CBR 600 F4i. El modelo se presentó en 1999, justo antes del cambio de siglo y fue una revisión integral de su antecesora, la F3. Toda la moto era nueva. Se empezó colocando un chasis de doble viga construido en aluminio, al igual que el basculante, en vez de recurrir al más pesado acero de las generaciones previas.

Llegaba ya algo tarde a esta corriente, puesto que algunas de sus competidoras, como la Kawasaki ZZR 600, ya empleaban este material a comienzos de la década. Esto se traducía en 15 kilos menos en la báscula, para llegar a un total de 200 kg lista para rodar.

El motor también tuvo su particular revisión. Se le apretó un poco más gracias a la reducción en la carrera de los pistones, que se quedaba en 42,5 mm, una cifra digna de moto RR. La cifra de potencia alcanza los 110 CV a 12.500 vueltas y puede estirar hasta las 13.500.

A nivel de par eroga 65 Nm, pero eso sí, muy arriba, a 10.000 vueltas. En la práctica, el motor empieza a apretar por encima de 8.000 vueltas, siendo bastante perezoso hasta llegar a este régimen, característica habitual en los tetracilíndricos de carrera corta.

Toda esta parafernalia se traduce en una velocidad punta de unos 255 km/h, mientras que el motor se disfruta practicando una conducción alegre y alta velocidad, cuando tiene espacio y aire libre por delante para revolucionar y desatar toda su potencia. Es por esta característica que no brilla tanto en tramos cerrados, sinuosos y en general curvas lentas.

En cuanto a parte ciclo, nada que objetar para tratarse de una moto del siglo pasado. De las bondades del chasis ya he hablado antes, mientras que las suspensiones eran de buena calidad, siendo regulables en ambos trenes. Carecía de una horquilla invertida, algo normal, ya que en esa época se reservaba solo a las motos más altas de gama, como las R japonesas de 1.000 cm³.

El equipo de frenado también pegaba un buen incremento respecto a los modelos previos, al ser la primera de la saga en incorporar unas pinzas de freno de cuatro pistones, que… para tratarse de una moto de más de 100 CV,  tiene algo de delito que los ingenieros de Honda no las equiparan ya desde antes.

“¿Y cómo va?”, os preguntaréis. Pues he tenido la posibilidad de conducir una de estas unas cuantas veces y la verdad es que es una moto que me impresiona. Pese a los más de 20 años a sus espaldas sigue teniendo un comportamiento vigente hoy en día. Me parece una buena candidata para alguien que se acabe de sacar el carné A, quiere algo rápido y que no tenga mucho presupuesto para gastar. Potencia hay más que de sobra y hasta cierto punto sigue siendo una moto asequible de llevar y no tan radical como las RR que vendrían después.

A nivel estético está un poco a caballo entre esa redondez de trazos de los noventa y las aristas que empezarían a invadirlo todo con la llegada del nuevo siglo. Quizá ese colín tan grande es lo que más llama la atención respecto a las últimas propuestas, de zagas mucho más estilizadas, mientras que en el frontal el mono faro también se percibe demasiado vetusto. Por lo demás, es una moto que no parece antigua.

Se pueden encontrar de segunda mano entre 1.200 y 1.600 euros, dependiendo del estado en el que se encuentren. Con este tipo de motos es importante vigilar lo que se compra, y normalmente merece la pena gastarse un poco más si hace falta en adquirir una unidad bien mantenida que tirarse al primer chollo sospechoso que veamos.

Son muy fiables y aguantan un sinfín de perrerías, pero la mecánica es laboriosa y algunas operaciones de mantenimiento pueden ser bastante caras por la carga de mano de obra que suponen. Es por eso que además del precio de compra yo dejaría una parte del presupuesto para futuras puestas a punto o mantenimiento correctivo.

Por lo demás, como digo, es una moto que podéis utilizar en el día a día en pleno 2020 sin ninguna tara, más allá de la de las restricciones de circulación por temas medioambientales que os podáis encontrar en vuestra zona de residencia, ya que no tiene derecho a distintivo ambiental.

Honda CBR 600 F4 (1999) – Fotografía: Gojo (Wikimedia Commons) BY-SA 3.0

Corre mucho, se deja llevar con comodidad y me parece buena moto para seguir progresando en el pilotaje después de haberte oreado un par de añitos con algo más pequeños durante tu etapa con el A2.

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