Un año después de que fuese dada a conocer la Honda CTX 700, la marca japonesa quiso seguir explorando el concepto de modelos bagger poco tradicionales en estética lanzando su hermana mayor, la Honda CTX 1300. Mismo planteamiento pero aderezado con un motor el doble de potente, y en el que el confort de marcha y la comodidad estaban a niveles casi tan elevados como en el de las míticas Honda Gold Wing.

Podemos considerar la CTX 1300, como la continuación de los trazos creados con la preciosa (para mi) pero poco exitosa Honda DN-01. Un diseño que mantuvo la CTX pequeña, heredó también la Gold Wing y por supuesto, el modelo que hoy nos ocupa y que fue dado a conocer en el Salón de Milán de 2013 y puesta a la venta un año después. Aunque lo cierto es que estuvo poco tiempo a la venta, pues estaba quizás más pensado para el mercado americano (y sus gustos) que para el europeo.

El corazón de la CTX (que recordemos el significado de sus siglas: Comfort, technology y eXperience), es un viejo conocido: nada menos que el V4 a 90º de la Honda ST 1300 Pan European. Pero los japoneses no se limitaron a trasladar el grupo propulsor de un modelo a otro. Fieles a su forma de trabajar, retocaron el motor para que encajase con la filosofía del nuevo modelo. Esto incluyó un rebaje de potencia (desde los más de 110 CV de la Pan European, a los 85 CV declarados en la CTX), un mayor par a bajo y medio régimen, todavía menos vibraciones y un consumo austero, que estaba declarado por debajo de los seis litros.

Si algo caracteriza a esta moto es por su pegada. Son 106 Nm a 4.500 vueltas, pero con una pegada ya contundente antes de llegar a las 2.000 RPM. Incluía de serie control de tracción, y una caja de cambios de solamente 5 velocidades, de recorridos largos y un poco tosca, que casi se podría considerar monomarcha gracias al comportamiento del motor. Como os imagináis, la transmisión final era por cardán, muy bien disimulado y además poco reactivo ante reducciones “demasiado optimistas”. Es decir, que no te replicaba con tirones o rebotes a no ser que fueses demasiado bestia,

Un nuevo chasis de doble cuna, en acero y con el tubo inferior separado sujetaba el V4. Baja y larga, como buena bagger, su distancia entre ejes se disparaba hasta nada menos que los 1.645 mm, que es solo un poco menos que la Gold Wing. El asiento, a 735 mm del suelo, permitía que apoyases los dos pies con comodidad. Y lo cierto es que en ocasiones era necesario, porque a pesar del bajo centro de gravedad, en ciudad no era la moto más ágil del mundo: 338 kg en orden de marcha.

El resto de la parte de ciclo era sencilla pero resolutiva: una horquilla invertida de 43 mm, un doble amortiguador trasero regulable en precarga y anclado a un basculante de aluminio, un doble disco delantero de 310 mm y otro trasero de 316 mm con frenada combinada C-ABS, y ruedas acordes al tamaño de la Honda CTX 1300: 130/70 R16 y 200/50 R17. En el depósito cabían casi 20 litros, lo que le daba una autonomía de más de 300 km.

La carrocería es tremendamente particular y reconocible. Venía con sendas maletas de serie, un cuadro de instrumentos mixto analógico-digital (manejado desde el depósito), sistema de audio con dos altavoces (iPod, MP3, smartphone, bluetooth), retrovisores integrados, pantalla baja (como buena bagger), puños y asiento calefactables, una óptica delantera de grandes dimensiones, etc. Asiento muy cómodo con apoyo lumbar para el piloto, un poco menos para el pasajero y un doble escape (uno por bancada) en el que el recorrido de los colectores atraía la mirada en su vista lateral.

Con un precio de 18.699 euros allá por 2014, no era una moto barata (aunque hoy casi parece que sí). Pero su precio era acorde a la tecnología que equipaba, sus acabados y su orientación. Teniendo en cuenta las pocas que se vendieron, de segunda mano hay todavía menos y no esperes desembolsar por una menos de 10.000 euros. Eso sí, es una moto a la que con 200.000 km, podrás decir que has terminado el rodaje.

Calcula cuánto cuesta asegurar una Honda CTX 1300 con nuestro comparador de seguros.