Nacido en las alturas de la aeronáutica, el turbocompresor es junto a los compresores volumétricos una de las maneras más idóneas de cara a sobrealimentar al motor. Así las cosas, y aunque el automovilismo tardó años en fijarse en él, finalmente éste encontró un hueco de excepción en el mundo de las carreras allá por los años setenta. Época en la que Renault decidió experimentar con el mismo no sólo a fin de mejorar sus resultados en los circuitos, sino también con la idea puesta en crear una amplia gama de serie con la deportividad en clave popular por bandera.

Y vaya, sin duda aquello fue todo un éxito. Para empezar, la marca del rombo se hizo con la victoria en Le Mans; tras ello tuvo la valentía de introducir al turbocompresor en la F1; y vaya, ya en los ochenta firmó una amplia panoplia de turismos vitaminados para definir así la deportividad en formato compacto y precios accesibles. En suma, aplicar el turbocompresor a las cuatro ruedas había sido todo un triunfo. Un triunfo ante el cual se doblaban desde Ferrari hasta las empresas más masivas.

Ahora, ¿qué impacto tuvo todo aquello en el motociclismo? Bueno, a decir verdad incorporar sistemas de sobrealimentación a una motocicleta requiere de solventar retos relacionados con el escaso espacio ofrecido por un bastidor de dos ruedas. Sin embargo, aún con ello algunos fabricantes se atrevieron a ir por esta senda, atraídos por la posibilidad de generar motores potentes y ligeros gracias a la intervención del turbocompresor. Así las cosas, en 1982 apareció la Honda CX500 T. Basada en la CX500 atmosférica, ésta rendía hasta 82 CV gracias a la acción de un turbocompresor capaz de soplar a un ritmo endiablado.

A comienzos de los ochenta diversos fabricantes motociclistas vieron en el turbocompresor la posibilidad de potenciar sus motores sin necesidad de aumentar su cilindrada y, por tanto, su peso

Honda CX650 T, una vuelta de tuerca

A más de cuatro décadas vista, la CX500 T se nos antoja como uno de aquellos alardes con los que Honda sorprendía cada poco al mercado. No en vano, un simple análisis de su producción no advierte sobre lo poco rentable del modelo para con la contabilidad de la marca. Al menos en términos directos pues, en indirectos, éste contribuía de manera decisiva a poner de nuevo el nombre de Honda entre lo más puntero de la industria tecnológica.

No obstante, el equipo de investigación de la marca quería ir aún más allá. De esta manera, en 1983 apareció la CX650 T. Basada en el mismo chasis que su predecesora, e incluso en el mismo bloque motor, pero con diferencias clave destinadas a crear una máquina con personalidad propia. Para empezar, los cambios en la mecánica no sólo se circunscribían a incrementar la cilindrada hasta los 650 centímetros cúbicos. Lejos de ello, su V2 de cuatro tiempos a 80º recibía bielas cinco milímetros más largas al tiempo que incorporaba un nuevo cárter.

Con todo ello, la CX650 T era capaz de entregar hasta 100 CV a 8.000 revoluciones por minuto llegando a una velocidad punta de 226 kilómetros por hora. Nada mal para una motocicleta de su segmento a comienzos de los años ochenta, amparándose además en el especial comportamiento brindado gracias a la acción de su turbocompresor. Responsable de un tremendo empuje desde las 4.000 revoluciones por minuto, convirtiendo a esta Honda en una devoradora de autopistas según pruebas de la época, distinguiéndose por su gran capacidad a la hora de adelantar sin fin a todo vehículo dispuesto por delante de ella en una vía rápida.

El empuje de su turbocompresor era decisivo a la hora de generar un comportamiento perfecto para la velocidad en vías rápidas. Estamos ante una devoradora de autopistas

Llegados a este punto, la CX650 T no era una máquina destinada a un público amplio, sino todo lo contrario. No en vano, domar algo así, con semejante entrega en el turbocompresor, era responsable de llevar a cualquier al límite de su atención física y mental. Quizás por esto, tan sólo estuvo un año en cadena de montaje sumando 1.777 unidades. Por cierto, casi tres cuartas partes de las mismas destinadas al mercado estadounidense. En fin, cuestiones inherentes a una motocicleta de nicho, nada polivalente sino extremadamente personal y deportiva. Unas coordenadas en las que ahora, a cuarenta años de su lanzamiento, hacen de ella una de las Honda más interesantes para cualquier coleccionista que, además, tenga el valor de manejar el empuje de su turbocompresor.