Corría el año 1982 cuando Honda sorprendió a propios y extraños con una nueva motocicleta cargada de la más alta tecnología de la época: la CX500 Turbo. Esta maravilla tecnológica estaba basada en la serie CX de la marca, con un motor de dos cilindros en V refrigerado por agua de 498 centímetros cúbicos y, lo más novedoso, la incorporación del turbo.

En el motociclismo, la integración del turbo comenzó mediante experimentos de equipos de carreras que buscaban más potencia sin tener que recurrir a aumentar la cilindrada y el peso del bloque. Los motores turbo empezaron a migrar a las motocicletas de calle a finales de los setenta, siendo la precursora la limitada y nada exitosa Kawasaki Z1R-TC.

En el caso de Honda, la CX500 no era un modelo emocionante, era la típica moto para pasear e ir al trabajo todos los días sin importar las condiciones; resistente y dura, pero sin carisma. Sin embargo, tenía potencial: refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro y suspensión trasera con un único amotiguador Pro-Link, más progresiva.

Gracias a estas ventajas, metiendo un poco de mano se podía conseguir una auténtica superbike. Kazuo Inoue, jefe del departamento de I+D de Honda en ese momento y el líder del proyecto Turbo, declaró al medio Cycle Guide: “Nos propusimos hacer un pequeño motor y medirlo según los estándares de rendimiento de una gran moto”. Y es que, durante los setenta, las motos de cilindrada media tenían bastantes feligreses a sus espaldas.

Según Inoue, el proyecto se hizo más difícil por la configuración V-twin y la reducida cilindrada. Pero Honda pudo hacer que la CX500 Turbo llegase a la luz a pesar de las dificultades, produciendo más de 230 patentes para los componentes en el proceso. El turbocompresor fue montado en frente del bloque para aprovechar el espacio disponible y el enfriamiento adicional del aire. Fue una de las primeras motos de producción en contar con inyección de combustible controlada electrónicamente.

El turbo poseía unas dimensiones realmente pequeñas: 51 mm de diámetro, capaz de girar a 200.000 RPM

La sobrealimentación obligó a los ingenieros a usar nuevos componentes internos para reforzar el propulsor que veía incrementada su potencia en un 60%, pasando de los 50 CV del modelo base a los 82 CV y 79 Nm que era capaz de desarrollar la CX500 Turbo. Gracias a estas mejoras, tenía una aceleración superior a la CB900 F con un consumo inferior al de la CX500. Con un peso en seco de 220 kilos, podía hacer el cuarto de milla en 12,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 206 km/h.

Desafortunadamente, su elevado peso, su baja relación de compresión (7,2:1), el turbo lag y un precio muy por encima de lo que se pagaba por una moto de estas características (casi 5.000 dólares de la época), hicieron de la CX500 Turbo un modelo de culto. Era una moto que pretendía demostrar todo el potencial de Honda a nivel tecnológico más que el hecho en sí de construir una auténtica superbike.

Tras un año en venta, Honda sustituyó este modelo por la CX650 Turbo, que alcanzaba los 100 CV sin apenas incrementar el peso mediante un bloque de 673 cc. Pero el motor turbo en motocicletas no era rentable y, en 1984 se dejó de fabricar tras 1.777 unidades construidas. Tan solo Kawasaki persistió hasta 1986.