Todos los que en los 80 y 90 babeaban por las motos de 125 cc, recuerdan sin duda las míticas NSR 125. En su momento te hablamos de la Honda NSR 125 R (JC22), por lo que es justo que lo hagamos también de su hermana naked y, en próximas entregas, sus versiones predecesoras. La Honda NSR 125 F Raiden (JC 22), sucumbió al éxito de la versión deportiva. Y lo hizo además sin ni tan siquiera hacerle sombra a la versión F que sustituyó, vendida como churros y mitificada hasta el día de hoy como una de las motos más reconocibles de Honda.

Estamos en 1992, y Honda lanza la nueva Honda NSR 125. El código es JC 22, y bajo su denominación encontramos la NSR 125 R (que verá la luz un año más tarde), con una carrocería inspirada en la Honda NR 750, además de la Honda NSR 125 F Raiden. Los japoneses añaden este apellido (o apodo), que aparece bien visible en el depósito. Deriva de Raijin, nombre por el que se le conoce al dios shinto de los truenos y rayos en la mitología japonesa.

La NSR anterior ya dejó boquiabierta a la competencia por su sofisticado chasis, denominado Alcast. Se trataba de una estructura formada por dos medias carcasas hechas en aleación de aluminio fundido a presión, y que se unían en la pipa de la dirección y la parte media. Para la JC 22, Honda fue todavía un paso más allá y desarrolló el chasis Zeta (o Zetaframe). Solo viendo la foto no es necesario dar muchas más explicaciones, pues su forma es completamente diferente a lo que podemos ver en cualquier otra moto. En el caso de la Honda NSR 125 F Raiden, lucía en todo su esplendor (algo que no podía hacer igual en la R pues estaba oculto).

Honda aseguraba que este chasis mejoraba la accesibilidad mecánica (cierto), pero no aportaba ninguna ventaja real. No era más rígido y sin embargo, era notablemente más pesado que el anterior. De hecho Honda no le dio continuidad a este concepto, en favor de otras soluciones más habituales y que funcionan igual o mejor, además de más baratas de producir. Pero hay que reconocer que es de los más espectaculares que se pueden ver en una moto de producción, y que por él no te pidiesen un riñón.

La horquilla delantera era una Showa de 35 mm (antes Marzocchi). Detrás mantenía el monoamortiguador (también Showa), con el siempre resolutivo sistema Pro-Link que se podía regular en precarga. En el apartado de frenos, un disco de 316 mm firmado por Grimeca idéntico al que en su momento se utilizó en la anterior Honda NSR-R SP destinada a competición. Y es que ahora el disco era flotante, mientras que la pinza de freno era de doble pistón. Detrás mantenía el esquema de disco de 220 mm con pinza también de doble pistón. Grimeca fue también al encargada de suministrar las llantas de seis palos, ambas en 17″ y con neumáticos Pirelli MT 75 de serie, en medida 100/80 y 130/70. ¿Muchos componentes italianos? Claro, para Europa, esta moto se seguía fabricando en Italia.

Hay que reconocer que en prestaciones puras, el motor de la Honda NSR 125 nunca quitó las pegatinas a ningún modelo italiano. O sí porque era el más fiable de todos, y por lo tanto, había posibilidades de que mientras tus amigos esperaban a la grúa, o estaban con media moto desmontada, la japonesa no te dejaba tirado. Homologaba entre 28 y 30 CV a 12.300 vueltas, con una velocidad máxima de algo más de 160 km/h. Básicamente era el mismo motor de 124,7 cc, con cotas casi cuadradas (54×54,5 mm), refrigeración líquida, válvula de escape RC electrónica, seis velocidades, etc. Para el nuevo modelo, incorporó un nuevo encendido y un nuevo escape, con una carburación revisada y mejorada.

¿Se vendió bien la Honda NSR 125 F Raiden? Por desgracia, no. Estuvo en fabricación dos años (tres si contamos hasta que liquidaron el stock), del 92 al 94 mientras que su hermana carenada sobrevivió al cambio de milenio. Estaba claro que su aspecto no enamoró, y por si fuera poco, Honda bajó la calidad de algunas de sus piezas. Los bizarros tubos de admisión laterales del sistema AIS (Aero Intake System), eran de plástico en vez de metálicos. Lo mismo ocurría con las taloneras de las estriberas, la pieza que simulaba un basculante de mayor sección, o con el soporte del nuevo y afilado faro. Otro detalle extraño en Honda era que el depósito, con sistema basculante, estaba atornillado en vez de recurrir a un sistema de enganche rápido (más costoso). Pequeños detalles que daban un paso atrás respecto a su predecesora.

Por lo menos, fue la más barata de la época.