“Exclusiva, perfecta, maravillosa obra de arte” –estos eran entre otros los calificativos con los que los periodistas acotaban la recién estrenada Honda VFR 750 R (RC30), cuando en el otoño de 1987 eran citados en el circuito de Suzuka por la marca nipona para probar la que sería la primera Superbike de la historia que se vendería en serie.

Para su creación Honda no dio rodeos ni cogió atajos. Directamente sacó del circuito las RVF 750 del momento, que competían en diferentes modalidades, tanto en el Tourist Trophy de la Isla de Man como las carreras Endurance del momento. En base a la RVF 750 diseñó Honda su nueva y espectacular motocicleta de calle, algo totalmente ilógico e irracional, básicamente porque era complicarse la vida habiendo motores tetracilíndricos en línea de los que era mucho más sencillo extraer potencia que con un V4.

Evidentemente, esto desencajó totalmente al resto de marcas japonesas, que aunque no desarrollaron motores con disposición en V, bien es cierto que no tardaron en darle replica a Honda y su RC30, con las Kawasaki ZXR 750 R, Suzuki GSX-R 750 y Yamaha FZR 750 R, esta última la primera en salir al mercado y quizás la que más se acercaba a ese halo de exclusividad que desprendía la inigualable RC30.

Lo que es evidente es que la Honda VFR 750 R llegaba a un mercado convulso y en plena efervescencia en cuanto a motos deportivas se trataba, pero que ni por asomo podían llegar al nivel del nuevo producto de Honda. Entre otras cuestiones, la nueva Superbike de la casa del ala dorada costaba casi el doble que una GSX-R 750 del momento, situando su tarifa en 2.100.000 de las antiguas pesetas.

Llegados a este punto, supongo que te preguntarás qué tenía esta moto para sobrepasar de esa manera el precio de sus rivales más directas, y evidentemente la respuesta es mucho mas sencilla de lo que creemos.

Primero y lo más importante, eran la calidad y ligereza de sus componentes, que dejaban su peso en seco en 185 kilos, todos ellos -y como hemos dicho- derivados directamente de las RVF 750 de competición. Entre ellos cabría destacar una horquilla con barras de 43 mm, algo nunca visto en una motocicleta de serie, discos de 310 mm y pinzas de cuatro pistones en su tren delantero, nuevamente inédito para el “mundo civil”, o su amortiguador trasero Showa con diferentes reglajes gracias al sistema Pro-Link.

La Honda VFR 750 R (RC30) representó el inicio de una nueva etapa en el segmento de las deportivas tal y como se conocían hasta el momento. Una Superbike con los elementos necesarios para ser matriculable y fabricada por componentes derivados directamente de las RVF 750

Además, el mono brazo trasero Pro-Arm para su basculante, o un chasis doble viga en aluminio con soldaduras a mano para ganar la mayor rigidez posible eran también parte de la construcción de esta inusual motocicleta.

A todo ello, y para ponerle la guinda al pastel, hay que añadir que se construía desde el inicio hasta el final y de manera casi artesanal en el departamento de HRC, bajo la supervisión de los gurús de la marca, siendo la primera motocicleta de la casa en hacerlo. Así que este detalle podía dar cuenta del esmero y dedicación que supuso la creación de la RC30 dentro de la marca de Hamamatsu.

Pero si algo es de destacar por encima de cualquier otra cosa en esta máquina es su motor. No solo por declarar 112 CV a 11.000 RPM, o conseguir una velocidad punta de 245 km/h -algo inalcanzable para las 750 del lugar-, sino por su concepción y diseño donde Honda, una vez más, demostraba al resto del mundo su derroche tecnológico con un bloque V4 a 90º con el cigüeñal calado a 360º. En el siguiente vídeo podéis ver detalles del mismo -y sí, las RC30 en acción-.

Además, su sistema de doble árbol de levas con distribución con cascada de engranajes lateral por medio de piñones era algo único y digno de mostrar en cualquier museo de automoción. A todo esto hay que sumarle los kit de preparación que ponía el fabricante a disposición de sus clientes, con los que la potencia se podía incrementar hasta los 122 CV con el modelo “base”, que costaba unas 250.000 pesetas del momento, y que se componía de escape completo, caja de aire de mayor caudal sin filtro, kit de carburación especifico y coronas para plato de diferentes medidas para ajustar el desarrollo final -dependiendo del trazado-.

Pero si lo tuyo eran las carreras y podías permitirte el lujo de pagar los 2 millones de pesetas que costaba, la marca nipona ponía a tu alcance un kit denominado TT-F1, con el que podías emular a los pilotos internacionales del momento, compuesto por un juego de pistones, árboles de levas, juntas… todo ello preparado para alta compresión.

Radiadores de aluminio, un nuevo CDI para incrementar el giro hasta las 13.500 RPM, llantas de magnesio, basculante más corto, etc. La misión de esta preparación era alcanzar los 140 CV y todo ello estaba nuevamente supervisado al completo por el departamento de HRC. Si queréis verla dándolo todo en las carreteras de la Isla de Man, os dejamos enlace a un vídeo del Classic TT de 2014 con Nick Jeffries a los mandos.

A estas alturas ya te habrás dado cuenta de lo que representaba la nueva Honda VFR 750 R (RC30) y eso que no te hemos hablado de su impactante estética, que a la postre creo tendencia en todas las nuevas japonesas, con su doble óptica redonda o un carenado minimizado al máximo y desmontable en tres piezas, para ahorrar peso y conferir a la vez un mejor C_x.

Como podemos observar, todo se creó con un objetivo: demostrar la capacidad que tenía Honda para crear motocicletas de ensueño y a la vez al alcance de muy pocos. Buena cuenta de ello fueron las solo 50 unidades que llegaron a España en su lanzamiento mundial, en el que la marca distribuyo 2.400 motocicletas por todo el mundo, incluso una versión descafeinada de 77 CV de potencia para el mercado nipón.

Inicialmente la idea fue la de hacer una serie limitada, pero viendo la expectación y aceptación que tuvo esta maravilla, la marca siguió fabricándola hasta 1994, momento en el que aterrizó su sustituta, la Honda RVF 750 (RC45), que siguió manteniendo la misma filosofía de moto exclusiva y de referencia mundial en el segmento de las Superbike.

En la actualidad, y como ya os podréis imaginar, la Honda VFR 750 R está al alcance de muy pocos. Sus precios, al igual que antaño, prohibitivos, y las RC 30 son el objeto de deseo de la mayoría de coleccionistas y sibaritas de las deportivas con gen “old school”. A precios que parten en casi todos los casos desde los 30.000-35.000 euros, se han visto pagar verdaderos disparates por unidades casi a estrenar y que han permanecido enjauladas sin uso alguno como las tres unidades puestas a la venta por Craigs Honda, un distribuidor británico de la marca.

Tal es el impacto y burbuja de este modelo en la actualidad, que incluso la marca anunció hace apenas unas semanas que ha creado un nuevo plan para retomar la fabricación de recambios para su mítico modelo y poder restaurarlas íntegramente.

En no mucho tiempo los clientes dispondrán dentro de la web de Honda las nuevas referencias de diversos recambios, que por un lado la marca determina que han sido objeto de desgaste en los últimos 30 años, y que por otro han cuantificado la demanda en diversas empresas externas que los vuelve a fabricar de una manera casi artesanal, como pueden ser kits de carenados, arañas, e incluso sistemas de escape “replica” al empleado por la RC30.

Esperemos que con estas nuevas actualizaciones y sobre todo la pasión de los seguidores del modelo tengamos VFR 750 R para al menos otros 30 años más.

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