Los comienzos del motociclismo están llenos de avances espoleados por la intensa competencia entre marcas. Un hecho que podemos ver fácilmente en la historia protagonizada por Indian y Harley-Davidson, las cuales siguen desarrollando su rivalidad con más de un siglo de historia. En este sentido, examinando modelos de la primera era existen diferencias notables en cómo trabaja una u otra empresa. Y es que, mientras los de Harley decidieron partir completamente de cero los de Indian parecían ser especialmente tributarios a los diseños basados en bicicletas motorizadas. Algo que empezó a cambiar con la Indian Big Base 8 Valve de 1911.

La primera de la marca en montar un chasis “Drop Loop”, el cual es claramente distinguible gracias a la curva que permite envolver al motor justo por debajo. De esta forma, mejora el ensamble del mismo al conjunto, al tiempo que daba mayor espacio para montar la mecánica en el hueco central. Un diseño que Harley había puesto en práctica años antes, pero al cual Indian se resistía utilizando el “Diamond Frame”. Un chasis típico de las bicicletas, con el cual el motor queda suspendido a la forma y manera de diversas motos de trial actuales.

Así las cosas, la Indian Big Base 8 Valve empezó a ser revolucionaria para la empresa desde su propio chasis. Además, su escueto peso fijado en 61 kilos permitía ganar desenvoltura en cualquier tipo de carrera. Justo lo que Indian buscaba, amenazada cada vez más de cerca por Excelsior especialmente en las Motordrome. Una serie de carreras hoy en día caídas en desgracia pero que hace más de un siglo resultaban especialmente populares al competirse en óvalos peraltados de madera a la forma de los actuales velódromos olímpicos. Otra de las muestras de lo radical y arriesgado del motociclismo de primera hora.

Con la Big Base de 1911 Indian dejaba atrás los chasis “diamond” -más parecidos a los de una bicicleta- para adoptar los “Loop” -iguales a los ya usados por Harley-Davidson-

Indian Big Base 8 Valve, la transición hacia los dos cilindros

Hablando de los Motordrome nos gustaría resaltar el apartado dedicado a frenos. Pero la realidad es que resulta imposible ya que – por increíble que parezca – estas carreras se corrían sin ellos. Así, todo quedaba a la pericia del piloto con el manillar y el acelerador, quien además debía medir las distancias en una pista frecuentemente impregnada de restos de aceite y grasa sobre madera ya de por sí resbaladiza. De esta forma, correr en los Motordrome era uno de esos ejercicios de valentía sospechosamente parecidos a las actitudes suicidas de cualquier temerario.

Un escenario donde las primeras Indian destacaron con sus ligeros motores monocilíndricos F-head. Con la admisión sobre el escape de gases y disponibles en tres cilindradas diferentes: 316 cm³, 442 cm³ y 500 cm³. No obstante, para 1911 estos motores comenzaban a quedar anticuados, por lo que Oscar Hedstrom ideó unos nuevos ingenios con las válvulas en cabeza para mejorar así su refrigeración. Característica muy bien recibida, ya que en el caso de las bicilíndricas como la Indian Big Base 8 Valve el número de válvulas aumentaba drásticamente.

Un diseño de lo más innovador para el momento, el cual fue la última obra significativa de Hedstrom antes de abandonar la empresa un año más tarde tras entrar en desacuerdo con ciertas prácticas financieras que inflaban de forma artificial el precio de las acciones. De esta forma, su participación en los inmediatos éxitos deportivos de su creación se hizo desde la distancia. Y es que la Indian Big Base 8 Valve fue enseguida dominadora en las carrera de Motordrome, estableciendo récords de velocidad como el de los más de 188 km/h en pista.

Con ocho válvulas en cabeza, la Big Base empezó a ser hegemónica en las Motordrome disputadas sobre óvalos peraltados de madera lijada

Cifra sin duda de infarto, más aún si tenemos en cuenta lo dicho anteriormente: ausencia de frenos. Eso si, en defensa de la prudencia de Indian y las administraciones públicas norteamericanas hay que decir que las versiones de calle de la Big Base 8 Valve de 1911 sólo alcanzaban 96 km/h. Todo ello con un motor dos cilindros de 632 cm³ y tan sólo 5 CV de potencia. Datos que parecen escuetos, pero que sin duda son capaces de ofrecer unas sensaciones cargadas de adrenalina en una motocicleta con dos tubos de escape humeando bajo la cara del piloto. En fin, otros tiempos.

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