Moto del día: Indian V-Twin

Moto del día: Indian V-Twin

La primera V2 de Indian


Tiempo de lectura: 5 min.

Los comienzos de Indian datan de 1897, cuando se fundó la Hendee Manufacturing Company por George M. Hendee. El nombre Indian se adoptó al año siguiente por razones comerciales. Comenzó produciendo bicicletas y poco después, en 1901, llegó la primera moto con un cilindro, aunque seguía siendo una bici con motor. En 1906 nació la Indian V-Twin como realidad comercial.

Entre 1901 y 1907 Indian había dependido de los motores fabricados por Aurora Automated Machine Manufacturing Co., pero diseñados por Oscar Hedstrom para Indian. La producción se había externalizado por no disponer de espacio suficiente en la fábrica para ello. Eso quedó solucionado con una nueva fábrica en el 837 de la State Street en Sprinfield (Massachussets).

Aurora pasó a hacer motos completas -la primera fue la Aurora Thor- e Indian a fabricar sus propios motores. Pero los orígenes de la Indian V-Twin están, en realidad, en la competición, así que hay que volver atrás un poco. Indian llevaba un tiempo promocionando su superioridad en el ámbito de las carreras con sus monocilíndricas, pues tenían buen tirón publicitario. Vendían fiabilidad y éxito.

Indian V-Twin 2

Indian V-Twin de carreras, uno de los primeros modelos, con un sillín mínimo y pedales de clip

Pero le salió un competidor, el ingeniero Glenn Curtiss. Las Indian puestas a punto por Oscar Hedstrom eran las favoritas en la carrera de ascenso del New York Motor Cycle Club el 30 de mayo de 1903, pero las 14 Indian fueron batidas por una Curtiss y su nuevo diseño de motor V2 de 5 CV. Hedstrom quería la revancha, y llegó unos meses meses.

En Ormond Beach (Florida), allá por febrero de 1904, Hedstrom se presentó a competir con un motor DeDion de dos cilindros opuestos y 5 CV, pero tuvo problemas mecánicos y Curtiss volvió a ganar. Hedstrom debió convencerse de que el V2 era un motor más interesante, y se puso a trabajar en el suyo.

La primera Indian V2 se mostró al público el 30 de julio en una carrera en Sachuest Beach (Rhode Island, Nueva York), aunque no era todavía un modelo de producción, sino de carreras. Hedstrom ideó su propio motor y le dio vida en su taller. Rendía 3,5 CV y el ángulo entre los cilindros era de 42 grados, cubicaba 426 cc. En su estreno, ganó, Hedstrom se volvió a casa con premio.

Indian V Twin 3

1907 Indian V-Twin

Ya en verano de 1906 se produjo en fábrica la primera V-Twin de carreras, y a finales de año llegó el modelo de calle. La Indian V-Twin que se puso a la venta (como modelo 1907) tenía un motor de mayor cilindrada, 633 cc o 39 pulgadas cúbicas. Fue la primera V2 que se puso a la venta en América en masa, a menor escala se adelantaron las Hercules de Curtiss y las V-Twin de Marsh-Metz. Pesaba 61,3 kg.

Costaba 275 dólares de la época, en dinero actual 7.920 dólares o 7.264 euros

La potencia de la Indian V-Twin era de 5 CV (hay fuentes que la elevan a 7 CV), mantenía los pedales de bicicleta y por lo tanto tenía dos cadenas de transmisión. Había margen para mejorar el motor, pues aún usaba válvulas de vacío del motor monocilíndrico, pero T. K. “Teddy” Hastings ganó con una V-Twin una carrera de 1.000 millas de resistencia en Inglaterra que acabaron convirtiéndose en los Seis Días.

Como la clientela pedía mejores prestaciones, hubo que evolucionar. En 1909 el motor volvió a crecer, esta vez hasta 988 cc o 60,3 ci, y ya iba en un chasis de moto, capaz de aguantar esfuerzos superiores, y más abajo, mejorando el comportamiento de la moto. Ese año Harley-Davidson comenzó a vender su primera V-Twin, con más apertura (45º) y 811 cc de cilindrada. Indian se había vuelto a adelantar a Harley-Davidson.

Indian V Twin 4

Publicidad de la 1910 Indian V-Twin

La Indian V-Twin de 1909 mantenía los pedales de bicicleta. En ese año se ofreció como opción transmisión por correa, por su mayor suavidad, pero se acabó desechando al cabo de meses por su menor fiabilidad y los resbalamientos mecánicos. En 1910 llegó un importante avance, la caja de cambios de dos velocidades.

Hasta entonces, las Indian se conducían controlando el acelerador con el puño izquierdo y el avance del encendido con el derecho. Otra innovación de entonces fue el circuito de engrasado cerrado, pues hasta entonces el conductor tenía que echar aceite a un depósito, e iba perdiéndose por el camino. La ecología no era un valor en alza en esa época. Además, tirar aceite era todo un problema en las carreras en velódromos, sobre todo para los que iban detrás, fuente de no pocas desgracias.

A Indian le iba muy bien en los años previos a la Primera Guerra Mundial, la producción en serie del Ford Model T se aceleró tanto que llegó a costar el automóvil menos que una Indian en 1916. En aquel año los Model T ya se vendían a 345 dólares, una Indian nueva pasaba fácilmente de dicha suma. Obviamente, los objetivos de crecimiento de Indian se vieron frustrados.

Indian V-Twin 5

1913 Indian V-Twin – Fotografía: National Motorcycle Museum

La Indian V-Twin fue reemplazada por la Indian Powerplus en 1916, modelo del que ya os hablamos con anterioridad. Debe su nombre a que el motor incrementó de potencia de forma notable al introducirse savia nueva en Indian con la partida de Hedstrom en 1913. Su ingeniero jefe, Charles Gustafson, tomó el relevo. El otro fundador, George Hendee, dimitió cuando se introdujo comercialmente la Powerplus. Ahí quedó cerrada la primera etapa de Indian.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes), las motos siempre me han inspirado mucho respeto, y sin saber cómo, ya me han enganchado.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto, la charla sería de órdago.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Mario Rodrigo

Sinceramente, el "bicho" de las motos me picó ya siendo adulto y desde entonces no he parado de disfrutar una y otra vez hasta que lo he convertido en parte de mi profesión. Tan pronto te hago una sesión de fotos que te destripo un motor o te transformo una moto en cafe racer. Las motos son mi pasión y me encanta todo lo que les rodea