La Indian Powerplus fue la sustituta de la Indian V-Twin y debe su nombre al importante incremento de potencia que experimentó a nivel de motor. A finales de 1915 Indian preparó un reemplazo para el motor diseñado por Oscar Hedstrom, uno de los fundadores de la empresa. El ingeniero jefe abandonó la compañía en 1913 y fue su ayudante, el ingeniero mecánico Charles Gustafson, el que tomó su relevo. Este último había abandonado la Reading Motorcycle Standard en 1909.

El diseño de Hedstrom, que databa de 1901, tenía la válvula de admisión encima del escape (IOE), mientras que el diseño de Gustafson se basaba en un diseño de cabeza plana (SV, de side valve, o flathead), más silencioso, fácil y económico de producir. La configuración de V2 a 42 grados nació en ese momento, y aún se emplea en muchas motos V2 de cuatro tiempos. Su cilindrada era de un litro, o 61 pulgadas cúbicas (ci en inglés).

Gustafson no las tenía todas consigo, pero bastó una simple prueba para convencer a los escépticos dentro de la empresa. Respecto al motor anterior tenía cilindros más finos pero una mayor carrera. Otra diferencia importante es que el sobrante de aceite no se descartaba por el escape, se recirculaba. Oficialmente solo daba 7 CV, pero esa cifra era fácilmente del doble probándola en un dinamómetro.

Se aprovechó todo lo posible del modelo anterior: chasis, caja de cambios, embrague, guardabarros, depósitos y manillar. El puño de la izquierda controlaba el gas, el de la derecha el avance del encendido. A mano derecha del depósito se ubicaba la palanca de cambios -con tres velocidades-, una mariposa para el escape y el control del embrague, que también se podía aplicar con el pie izquierdo. El pedal derecho accionaba el freno de tambor del cubo trasero. El arranque era por patada con un pedal tipo bicicleta en el lado izquierdo.

Costaban a partir de 275 dólares de la época, 6.460 dólares (5.755 euros) si ajustamos la inflación desde 1916

El motor recibió mínimos cambios en 1917 para solucionar uno de los problemas iniciales de diseño, a veces los pistones se desequilibraban dentro del cilindro. Se rebajó la altura del bulón de los cilindros por debajo de su centro, además se corrigió la evacuación de calor de las tapas de las válvulas con aletas nuevas. La publicidad de la época destacaba que su motor era el más simple, potente, limpio o accesible ¡del mercado!

En 1920 el motor experimentó un aumento de potencia al adoptar una mayor cilindrada, 1.189 centímetros cúbicos o 72 pulgadas cúbicas. Convivieron en el mercado varios años. Se pueden distinguir de las de menor cilindrada por la P en el número de serie, ya que en esa época eso estaba lejos de estar estandarizado. Gene Walker logró alcanzar 186 km/h con una de estas, en su momento se publicitó como la moto más rápida del mundo.

Una particularidad de las Powerplus es el sistema de suspensión trasera, denominado Cradle Spring Frame, estrenado en 1913. Las Indian Powerplus describían en la publicidad su comodidad como “montar sobre el aire”. El basculante trasero pivota sobre el chasis por la parte inferior,  la parte superior está amortiguada por una pareja de ballestas, también unida al chasis. Este mecanismo permite que la parte trasera bote sin afectar al resto de la moto. Casi todas se vendieron así, las básicas tenían chasis rígido.

“No importa cuán abruptas o cuán numerosas sean las sacudidas del terreno, la suspensión convierte cada impacto en un deslizamiento flotante que estimula”

Pero en esta moto hubo también aplicaciones deportivas. Con una de estas Erwin “Cannonball” Baker, del que ya hemos hablado en alguna ocasión, recorrió la distancia entre Vancouver y Tijuana (el Three Flags, tres países norteamericanos del tirón) en 3 días, 9 horas y 15 minutos, entre el 24 y 27 de agosto de 1915. Además, las Powerplus también se emplearon para competiciones Board Track, como este ejemplar de 1919.

En 1922 empezó el ocaso de la Powerplus. Su sucesora, la Indian Chief, empezó a venderse con un nuevo motor de 61 pulgadas cúbicas, vamos, otra “mil”. Dado que esta última era más potente, la Powerplus pasó a llamarse la Indian Standard. Solo aguantó un año más en el mercado, y con el fin de su producción se dijo adiós a la suspensión de resortes. Hasta 1940 ninguna Indian de producción en serie volvió a tener una suspensión en el eje trasero.

Por lo visto, el fabricante determinó que la suspensión era muy avanzada para la época. Había otra opinión, extendida por Harley-Davidson y Excelsior, y es que tendía a provocar que las cadenas se acabasen partiendo. Las pocas supervivientes se venden muy bien en las casas de subastas, incluso si están sin restauración alguna, porque eso puede hacerse en cualquier momento, pero el aspecto de fábrica es único pese al desgaste del tiempo.

Fotografía de cabecera: Rikita (Wikimedia Commons) CC BY