Uno de los aspectos más peligrosos en los grandes mitos es la capacidad que tienen para ensombrecer creaciones nacidas en sus cercanías. En este sentido, cuando pensamos en la historia de Indian lo más recurrente es recordar la Chief. Sin duda su motocicleta más reproducida y recordada en medios, fabricada desde 1922 hasta 1953 para ser uno de los símbolos incontestables del motor en los Estados Unidos. Sin embargo, dos años antes se presentó la Indian Scout. También muy conocida y reconocida, aunque siempre un paso por detrás de la Indian en lo que compete al interés de la afición. No obstante, examinando la trayectoria de la marca vemos a la Scout en lo más alto de no pocos trofeos, carreras, premios y competiciones de toda clase.

Y es que la Indian Scout es mucho más deportiva de lo que pudiera parecer. De hecho, al ser fácilmente modificable, fue una de las monturas favoritas para competir durante los años veinte. Un tiempo en el que esta marca americana ocupaba el papel que luego tendrían Honda, Suzuki, Yamaha o MV Agusta. Todas ellas ganadoras en el TT de la Isla de Man, el cual ganó Indian en 1911 haciendo un sonoro e histórico triplete encabezado por dos motocicletas del equipo oficial junto a un equipo privado que ocupó la tercera posición.

Con estas credenciales, la Indian Scout siguió la senda de la deportividad puesta al día para la siguiente década. Todo ello gracias a su diseño a cargo de Charles Franklin, piloto e ingeniero básico para los aficionados a la marca, ya que además de la Scout ideó la Chief y la 101 Scout de 1928. Protagonistas en multitud de carreras, aunque la Indian Scout fue la más laureada al imponerse tanto en pistas de tierra como circuitos de asfalto, óvalos y carreras de velocidad en recta. Una versatilidad espectacular, derivada de su planteamiento sencillo y fácilmente adaptable por parte de aficionados y equipos privados de toda clase y condición.

Aunque la Chief es la Indian más famosa de todos los tiempos, la Scout le sirvió a la marca para estar presente en multitud de carreras muy diferentes entre sí

Indian Scout 1920, de una sencillez aplastante

Revisando papeles sobre el motociclismo deportivo en los Estados Unidos durante los años veinte, realmente llama la atención lo pródiga que fue la Indian Scout. Pero, ¿por qué? Bueno, para empezar ya hemos señalado antes las credenciales deportivas de la marca en aquella época. Una base sobre la que se asientan otras razones que, éstas sí, sólo han de ver con el puro diseño y no con mercadotecnia o publicidad alguna.

De esta forma, lo primero que debemos comprender es que, según especializamos una montura para una determinada competición, ésta pierde efectividad en otras posibles carreras. Frente a esto, la Indian Scout hace gala de una gran adaptabilidad debido a lo sencillo de su diseño. Para empezar, el chasis con un único loop donde el motor quedaba abrazado por debajo resulta bastante básico. Tras esto, hemos de tener en cuenta el sistema de suspensiones. O mejor dicho, el de la suspensión delantera con brazo de arrastre, ya que el eje trasero no llevaba de ningún tipo.

En materia de frenos la situación era similar. Ya que aunque versiones posteriores – en esta breve reseña nos estamos centrando en la Indian Scout de 1920 y no en toda su evolución a lo largo de casi tres décadas – se incorporasen sistemas más refinados, lo cierto es que las primeras Scout no tenían freno en el eje delantero, sino sencillamente uno de tambor en el trasero. Algo, por otra parte, relativamente común en la época.

Sencilla y robusta, durante casi tres décadas estuvo en cadena de producción recibiendo no pocas novedades según la serie, aunque cuando nació lo hizo sólo con freno en el eje trasero y suspensión en el delantero

Dadas estas características, podemos imaginar lo poco cómodo que sería viajar en una Indian Scout por carreteras bacheadas. De hecho, la única concesión fueron unos muelles instalados en el asiento. No obstante eso daba igual, ya que aunque se vendió bien como motocicleta masiva su principal misión eran las carreras. Y ahí fue muy efectiva dado lo adaptable del conjunto, siendo el banco de pruebas perfecto para cualquier aprendiz mecánico de la época. En lo referido al motor, éste experimentó diversas evoluciones pero en la versión original se quedó en un dos cilindros en V con válvula lateral y 600 cm³. Un propulsor suficientemente digno para los circuitos de los años veinte.