Moto del día: Kawasaki ER-6n

Moto del día: Kawasaki ER-6n

Una naked muy polivalente


Tiempo de lectura: 3 min.

Corría el año 2006 cuando Kawasaki sacaba al mercado un producto ciertamente innovador para la casa japonesa, conjugando sus poderosos motores con una estética naked muy moderna en aquella época. Se trata de la Kawasaki ER-6n, hermana de la Kawasaki ER-6f, una moto muy polivalente que podía servir tanto para los que se inician en esto de las dos ruedas, como para los que la emplean todos los días para desplazarse al trabajo.

La moto fue diseñada en su totalidad en Akashi, Japón, y dentro de sus premisas de diseño existía una muy importante: la versatilidad. Debía servir tanto al experto motorista que busca sensaciones, como al iniciado en el mundo de las dos ruedas, ya fuera hombre o mujer.

El resultado es bastante vistoso y agradable, y prácticamente se cumplen todas sus premisas de diseño. El asiento es bajo, el manillar alto, la ergonomía está muy cuidada para que todo quede cerca y sea fácil de accionar. El motor es suave y elástico, poniendo las cosas fáciles, y los frenos, potentes con gran mordida, pero fáciles de dosificar.

Actualmente la puedes encontrar de ocasión por precios entre 2.500 y 5.000 euros, dependiendo del año y estado de conservación de la moto. Si vas a la parte baja de los precios, mejor que sea un modelo de 2009 en adelante, para evitar los problemas de juventud que tuvo al iniciar su andadura.

Su corazón es un bicilíndrico paralelo, con 649 cm3, con cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas, con inyección electrónica. Ofrecía 72 CV a 8.500 vueltas, y 66 Nm a 6.000 rpm, lo que nos da una idea de que no es un motor puntiagudo que hay que llevar hasta las 10.000 rpm para que rinda bien. Se unía a una caja de seis marchas y enviaba su potencia a través de cadena a su rueda trasera.

En cuanto a suspensión, disponía de doble horquilla invertida de 41 mm de diámetro y 120 mm de recorrido al frente, unido a su neumático de 120/70 ZR17 y su doble disco de 300 mm, con pinza de dos pistones. En la parte trasera recurría a un brazo basculante con monoamortiguador, con desplazamiento frontal, ajustable en precarga. El neumático trasero era de medida 160/60 ZR17 y el freno disponía de un único disco de 220 mm con pinza monopistón. Podía disponer de ABS como opción, lo que le aportaba un plus de seguridad.

No era una moto pesada, llegando a los 174 kg en seco, lo que unido a su motor, hacía que consiguiera buenas prestaciones, llegando a alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Eso sí, las primeras versiones adolecían de vibraciones excesivas, cosa que se solucionó en su primer refresco en 2009, añadiendo silent-blocks a la sujeción del motor al bastidor. En 2012 se produjo otro rediseño que duró hasta 2016, momento en el que se volvió a retocar, llegando a comercializarse aún en nuestros días.

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Sobre mí

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Gonzalo Lara Camarón
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Gonzalo Lara Camarón

Una de esas motos míticas del día a día, junto con la Suzuki SV 650 eran las naked para todo de media cilindrada, el equilibrio perfecto, potenica de sobra incluso para un uso espirituoso y además economía de uso en el día a día. Cuando la jubilaron por la Z 650… perdió ese lado amable y polivalente en busca de una mayor personalidad y mala leche. Toda una pena para según que usuarios. Me saqué el carnet de moto grande con una de estas, y… cuando estabas acostumbrado a una moto pequeña de 250 cm3, la ER-6n parecía que andaba… Leer más »

Manolito gafotas.
Invitado
Manolito gafotas.

Tuve una hasta agosto de este año, idéntica a la de la imagen, gris con chasis rojo. La compré nueva en agosto de 2006 y ya llevaba un año en el mercado, por lo que salió en 2005. Yo le hice 60.000 kms en 5 años y 5.000 el resto por cuestiones personales. Se decía que las primeras tenían problemas en el chasis, pero yo no conocí a nadie que los tuviera. Un auténtico tanque de guerra, son muy duras y a pesar de que la potencia máxima era a 8.500 rpm, permitía un gran sobrerrégimen, hasta las 11.000 rpm… Leer más »


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Sinceramente, el "bicho" de las motos me picó ya siendo adulto y desde entonces no he parado de disfrutar una y otra vez hasta que lo he convertido en parte de mi profesión. Tan pronto te hago una sesión de fotos que te destripo un motor o te transformo una moto en cafe racer. Las motos son mi pasión y me encanta todo lo que les rodea