Moto del día: Kawasaki GPZ400

Moto del día: Kawasaki GPZ400

Con buenas prestaciones y un precio contenido se ideó para entrar en mercados protegidos


Tiempo de lectura: 3 min.

En el plano comercial la Kawasaki GPZ 400 fue una de las monturas más populares de la marca durante los años ochenta. Un carácter que también tuvo en España, aunque aquí se debe hacer un análisis comercial respecto a según qué singularidades nacionales. Nos explicamos. En el plano japonés de origen la GPZ 400 nace en 1984 para cubrir el segmento medio de la gama. Algo que consigue con determinados elementos de diseño que posteriormente veremos. Sin embargo, en el caso de España no llega al mercado hasta 1988. ¿Por qué esa demora?

Bien, lo primero que debemos entender es cómo aún durante los años ochenta se imponían fuertes aranceles a los vehículos importados. Además, los cupos de importación seguían siendo bastante escuetos. De esta manera, una motocicleta de segmento medio como podía ser la Kawasaki GPZ 400 se transformaba en un producto mucho menos popular de lo que debería ser cuando llegaba al fin a los concesionarios españoles. De hecho, este modelo costaba casi 1.600.000 pesetas revisando las tablas de precios de la época. Una cifra más que respetable, ya que por algo muy parecido podías comprarte un coche del segmento B con buena equipación.

En suma, un encarecimiento de entre un 20-25 % respecto a lo que la Kawasaki GPZ 400 podía costar en el mercado británico donde los fabricantes nipones ya habían barrido hacía años a los locales en materia de ventas. Así las cosas, la Kawasaki GPZ 400 no se creó desde un punto de vista puramente tecnológico. Para nada. Lejos de ello fue un ensamblaje de piezas realizado por la casa japonesa de cara a entrar en mercados especialmente protegidos como era el español. De esta manera, coordinó esfuerzos para poner sobre el chasis de la GPZ 550 – un modelo superior – un motor de cuatro cilindros y 400 centímetros cúbicos con bastante equipamiento.

Con esta montura la marca japonesa quiso entrar con fuerza gracias a dar buenas prestaciones por un precio moderado en mercado protegidos

Kawasaki GPZ 400, lista para ser un éxito de ventas

La mejor razón de la Kawasaki GPZ 400 para convencer al público fue su precio en comparación con la competencia. Distinguida por la Honda CB 450N, la Suzuki GS 450 y la Yamaha XS 400, nuestra protagonista ofrecía por el mismo precio un motor de cuatro cilindros frente a los bicilíndricos de aquellas.

Respecto a las prestaciones, estamos hablando de una potencia de 50 CV a 11.770 revoluciones por minuto para mover los 203 kilos que daba en báscula. Como velocidad máxima se registraron hasta 182 kilómetros por hora, propiciando el echar de menos un carenado que haga más cómoda y efectiva la marcha a una velocidad de crucero generosa por la autovía.

Respecto al apartado de frenos, se incluían tres discos – los típicos dos delante y uno atrás – , ayudando a domar el comportamiento deportivo y agresivo de su motor. No en vano, la Kawasaki GPZ se presentó como una deportiva con línea conservadora aunque todavía válida para los gustos del mercado, con una mecánica que pide funcionar por encima de las 8.000 vuelta alimentándose por cuatro carburadores Keihin de 21 milímetros.

kawasaki gpz400 (1)

Su combinación de encantos encarnó uno de los mejores éxitos comerciales de los años ochenta

En suma, la jugada comercial de Kawasaki tuvo bastante éxito, registrándose una alta demanda de la GPZ 400 desde su aparición en los concesionarios, dejando cortos a los cupos de importación establecidos. Un hecho – y un modelo – que nos habla de cómo eran los mercados protegidos durante los años ochenta, haciendo que las marcas tuvieran que adecuar sus productos a situaciones que hoy en día van estando cada vez menos sobre la mesa de los ingenieros y diseñadores.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto, la charla sería de órdago.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Sinceramente, el "bicho" de las motos me picó ya siendo adulto y desde entonces no he parado de disfrutar una y otra vez hasta que lo he convertido en parte de mi profesión. Tan pronto te hago una sesión de fotos que te destripo un motor o te transformo una moto en cafe racer. Las motos son mi pasión y me encanta todo lo que les rodea