En el año 2013 Kawasaki sorprendía a propios y extraños en el EICMA poniendo en su catálogo un scooter de 300 cc, el Kawasaki J300. Esta decisión venía dada por el buen nivel de ventas de los scooter en el mercado dentro de estas cilindradas y la falta en la marca por recoger su parte del pastel, ya que era la única marca de las cuatro grandes niponas que no tenía uno de ellos entre sus alternativas de compra.

Esta decisión estuvo cargada de literatura y opiniones tanto por los medios de la época como de aficionados y detractores de la marca. Principalmente se debió por el hecho de haber recurrido a sinergias con Kymco para la fabricación de este scooter, propiciadas dicho sea de paso por el hecho de que los japoneses no tenían experiencia en estas lides, y de que Kymco ya era una marca asentada que estaba realizando unos vehículos de muy buena calidad.

De esta manera los japoneses se garantizaban el hecho de que “su” J300 tuviese una buena calidad y se pudiese vender a un precio competitivo, y por otro lado no tenían la necesidad de emplear un montón de recursos técnicos y económicos para crear de cero un nuevo modelo

Este nuevo J300 de Kawasaki verdaderamente se realizó a partir del Kymco Super Dink 300i del que ya disponían los taiwaneses en la época, con la que compartiría chasis, motor y parte ciclo. Las diferencias radicaban esencialmente en el empleo de una carrocería totalmente diferenciada, algo más agresiva, y distintos ajustes en los mapas de inyección y tarado de suspensiones, que le dotaban de un carácter ligeramente diferente.

El propulsor posee un carácter bastante lleno y acelerar con él te sacará una sonrisa, ya que es un propulsor al que le gusta escalar rápidamente velocidad al salir desde parado. Es un monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por líquido, con un único árbol de levas en cabeza (SOHC), alimentado a través de un sistema de inyección electrónica Keihin. Es capaz de entregar una potencia de 28 CV a 7.750 RPM junto con un par de 28,7 Nm a 6.250 RPM.

A nivel de chasis es también calcado a su hermano taiwanés, con un bastidor que en la marca denominan de diamante, que en verdad es un doble cuna con una espina central fabricado en acero. El basculante está formado por el conjunto motor-basculante, que se encuentra situado por el lado izquierdo, dejando el lado derecho libre para colocar un sistema de escape de generosas dimensiones.

A nivel de suspensiones es quizá donde más se separa de su “primo hermanísimo” taiwanés, ya que es una suspensión con un tarado mucho más firme, tendente a descomponerse menos cuando el piloto decide disfrutarla con decisión e inquina.

Este comportamiento viene dado por un tarado propio, que le dota de ese punto extra de carácter deportivo, aunque algo más seco a la hora de sobrepasar resaltos y baches. La horquilla delantera telescópica convencional es de 37 mm de diámetro para sus barras, no dispone de ajustes, y en la trasera se encuentran un par de amortiguadores ajustables únicamente en precarga.

Los frenos son otro de los puntos fuertes del modelo: potentes, dosificables y con manetas regulables para dejarlas al gusto del conductor. En el tren delantero cuenta con un disco lobulado de 260 mm, que es mordido por una pinza de dos pistones, y detrás se sigue el mismo esquema, igualmente se utiliza una pinza de doble pistón y un disco también lobulado, cuyo diámetro es algo inferior al delantero, de 240 mm.

Tenía un equipo de frenos suficiente y agradable para parar un peso bastante respetable, 200 kg. El ABS en el momento de salida del modelo era opcional

Las llantas son del tamaño que más se suele usar dentro del segmento, una llanta de 14 pulgadas delantera con un neumático 120/80, y una trasera de 13 pulgadas con un neumático de 150/70. Unas medidas que buscan combinar un comportamiento dinámico relativamente ágil con la necesidad de tener una rueda no demasiado alta que quite un exceso de espacio de carga en el hueco bajo el asiento.

Este hueco bajo el asiento tiene buenos detalles, como el hecho de contar con iluminación con sensor, que la apaga automáticamente al cerrarse, y el empleo de un amortiguador hidráulico que ayuda a mantenerlo sujeto una vez abierto, o la apertura desde la cerradura principal. En contraposición, el hueco que encontramos debajo del mismo es algo inferior al del Super Dink, y únicamente podemos guardar un casco integral y uno de tipo jet.

La estética es algo más sugerente y afilada que la del Kymco y los acabados se encuentran bastante bien realizados. Además, su equipamiento es bastante notable y cuenta con detalles como la adopción de unas estriberas plegables para el pasajero, que le hacen llevar las piernas en una posición natural sin necesidad de compartir la plataforma -que no es de gran tamaño- con el piloto.

El pasajero está también cuidado, con unas buenas asas y un asiento bien diferenciado con respecto al del piloto, y que en líneas generales es cómodo y mullido para ambos. Cuenta también con una pequeña guantera delantera para poder dejar los objetos que solemos cargar en nuestros bolsillos y la instrumentación es bastante completa, con un velocímetro y tacómetro analógicos y una pequeña pantalla digital que nos muestra la información adicional.

Como puntos negativos cabe mencionar que es un scooter que siendo prácticamente igual, era algo más caro que el Kymco y no podemos decir que sus calidades fuesen mejores, aunque quizá entraba algo más por el ojo de los compradores que buscaban una estética más deportiva. Sea como sea, esta decisión de compartir scooters con Kymco acabó en 2018, volviendo a dejar el catálogo de Kawasaki huérfano de scooters.

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