La saga KDX de Kawasaki data de principios de los 80, donde la marca intentaba ofrecer una versión civil de sus KX de competición a base de propulsores 2T suavizados, y que a lo largo de más de un cuarto de siglo tuvo versiones en las cilindradas de 125, 175, 200, 250, 400, 450 y por supuesto en 220 cc. Es la versión que te exponemos en este artículo, Kawasaki KDX 220 R, y además fue la última en comercializarse, fue hasta el año 2006, aproximadamente.

Al mismo tiempo Kawasaki disponía de una versión de cuatro tiempos homologa, la KLX 300 R, y también una versión KDX 200 R, que prácticamente calcaba el rendimiento de su hermana de mayor cilindrada ya que, a grandes rasgos, la KDX 200 R portaba un carburador de mayor paso y estaba sometida a una mayor compresión, haciéndo de ella una moto más impulsiva y rápida que su hermana mayor.

De este modo la KDX 220 R quedaba como la más tranquila de la familia, consiguiendo ser algo más suave en su entrega de potencia que la opción de 196 cc y por lo tanto menos apta si lo que buscábamos eran sensaciones fuertes por rutas de caminos y pista a todo gas.

Kawasaki KDX 200 R

Kawasaki KDX 220 R

Entre la completa gama de enduro de la marca nipona podíamos encontrar la KDX 220 R de dos tiempos que lograba posicionarse como una de las variantes más homogéneas y utilizables del modelo

En la última edición de la KDX esta portaba un propulsor monocilíndrico de 216 cc, refrigeración líquida y sistema de válvula de escape KIPS (Kawasaki Integrated Power Valve System), que ayudaba a maximizar la potencia en medio y alto régimen. La compresión quedaba fijada en 7,2:1 y la alimentación se daba por medio de un carburador de 33 mm Keihin PWK. Con estos atributos la última de las KDX lograba desarrollar una potencia declarada de 37 CV a 8.000 RPM y un par máximo de 30 Nm a 7.100 RPM.

Otro de los avances que mostraba la última generación de la offroad nipona era un nuevo chasis perimetral de simple cuna desdoblado fabricado en tubo de acero, gracias al cual aguantaba rutas por cualquier terreno manteniendo una rigidez de primera, que solamente se veía empañada por el tarado de las suspensiones algo blandas.

Para esta ocasión Kawasak,i y como era habitual en las motocicletas de campo de la marca en aquella época, recurría a Kayaba para el equipo de suspensiones que portaba la KDX 220 R, con una horquilla convencional en su tren delantero formada por sendas barras de 43 mm y un monoamortiguador trasero, ambos componentes regulables en diferentes reglajes y con recorridos de 290 delante y 300 mm detrás, respectivamente.

El propulsor 2T ofrecía una potencia suficiente para poder desenvolverse por caminos o carretera de un modo holgado y efectivo, aunque su equipo de suspensiones no acompañaba a las bondades de este

La frenada corría a cargo de Nissin, portando en el eje delantero un solo disco de 240 mm mordido con pinza de doble pistón y otro disco en la trasera de 220 mm, en esta ocasión con una pinza monopiston, consiguiendo entre ambos unas prestaciones suficientes para detener con facilidad los 101 kilogramos en vacío declarados por la marca.

Respecto a la las cotas de la KDX 220 R, esta calcaba prácticamente las medidas de las otras componentes de la gama, tanto la KLX 300 R como la versión de 196 cc, contando con una distancia entre ejes de 1.435 mm, siendo la longitud total de 2.120 mm y encontrándose la base del sillín a 920 mm del suelo.

Las llantas de tipo radial también eran iguales en las tres versiones, con neumáticos multitaco destinados a una conducción en campo, en medidas 80/100 R21 y 100/100 R18 delante y detrás respectivamente.

El equipamiento y acabados de la KDX 220 R estaban a muy buen nivel, contando de serie con elementos como cubremanetas, fuelles de horquilla, escape tipo bufanda, tapas laterales portadorsales en blanco e incluso una pequeña bolsa de herramientas anclada a la parte superior de su guardabarros delantero.

Esta Kawasaki KDX 220 R era en definitiva una buena opción si buscábamos una motocicleta de campo polivalente y fabricada con componentes de calidad

Con un precio de 5.650 euros en el año 2002 -aproximadamente-, quedaba muy cerca de la tarifa que había que pagar por su hermana de cuatro tiempos y 300 cc, por lo que muchos aficionados optaban por esta versión, entre otras cosas porque de serie, por ejemplo, montaba una horquilla invertida o contaba con elementos como un velocímetro, algo de lo que no disponían las KDX.

En el año 2006 se dió por finalizada la vida comercial de aquellas 2T, acuciadas por las fuertes medidas restrictivas en materia anticontaminación que han hecho inviables la evolución de los propulsores de dos tiempos.

En nuestro mercado se prodigó poco esta versión, por lo que encontrar una de segunda mano no es tarea fácil y además no nos costará barata, precisamente, ya que este tipo de motocicletas tienen detrás una legión asidua de aficionados y se encuentran siempre muy demandadas.

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