Con el comienzo del milenio la marca británica de Hinckley avanzaba a pasos agigantados dentro de los mercados europeos, con nuevas versiones dentro de su gama del momento y con la aparición de nuevos modelos como es el caso de la Triumph Sprint RS 955i, una versión intermedia entre la turística Sprint ST 955/995i y la deportiva de la casa, la Daytona 955i.

Con esta nueva variante Triumph intentaba por un lado hacer frente a la Honda VFR 800 (RC46), manteniendo unas buenas condiciones ruteras como la nipona, aunque sin llegar a la comodidad de esta en largas distancias. Por otro lado, buscaba encontrar su lugar frente a rivales como la Yamaha FZS 600 Fazer e incluso ante la todopoderosa Aprilia SL 1000 Falco, todas ellas con unas potencias entre los 100-120 CV, pero con un criterio similar en cuanto a filosofía y forma.

Así que nos encontrábamos con una motocicleta similar estéticamente a la Sprint ST, aunque con unas geometrías algo más extremas, buscando un pelín de deportividad respecto a la más rutera de la casa, además de un motor afinado para entregar la potencia de una manera más contundente a partir de medio régimen y no tan lineal, como podría serlo el de la ST, aunque manteniendo las mismas cifras en cuanto a potencia final.

Triumph Sprint RS 955i (1999)

La Triumph Sprint RS 955i podemos considerarla como la versión “picante” de la variante ST, desde la que parte y con la que comparte la mayoría de elementos, así como características generales

Además, prescindía del basculante monobrazo del que hacían gala tanto la Daytona 955i del momento como la ST de la que derivaba con el fin de conseguir rebajar el peso final, acudiendo en esta ocasión a un basculante de doble brazo en aluminio, con lo que lograba entre esto y la ausencia de carenados laterales, entre otras cosas, rebajar en 8 kilogramos el peso final respecto a la ST.

Por supuesto, el propulsor era el que montaban en ese momento las Triumph de alta cilindrada, nos referimos cómo no al tricilindrico de 955 cc y culata de 12 válvulas, unido a un sistema de inyección electrónica Sagem 1000 y asociado a un cambio de seis relaciones, consiguiendo una potencia final para la ocasión de 110 CV a 9.200 RPM y un par máximo de 97 Nm a 6.500 RPM.

Por su parte, esta versión RS de la Sprint declaraba en sus características generales un peso en vacío de 199 kilogramos, con una distancia entre ejes de 1.470 mm y una capacidad de su depósito de 21 litros de combustible, siendo capaz de alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h y de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3 segundos desde parado según los datos oficiales ofrecidos por la marca de Hinckley.

Triumph Sprint RS 955i (2002)

El propulsor de la RS se posicionaba como uno de los mejores dentro de la categoría, gracias a su disposición mecánica de tres cilindros y el buen rendimiento de este, del que se extraían 110 CV de potencia

Quizás uno de los puntos débiles de esta RS era el tarado de sus suspensiones, algo blando cuando se le exigía en conducción alegre, sobre todo en su frontal, donde una horquilla convencional con barras de 43 mm y 127 mm de recorrido tendía a hundirse con facilidad cuando nos lanzábamos al ataque. Aún así esta era regulable en la precarga del muelle y podíamos darle algo más de dureza cuando se precisaba.

En la parte posterior se optaba por un monoamortiguador con 120 mm de recorrido y también regulable en la precarga de muelle y extensión. Por el contrario, si hablamos de la frenada esta RS, al igual que el resto de la gama, sí que gozaba de un equipo de primer nivel con doble disco de 320 mm en el frontal y pinzas de cuatro pistones y un solo disco de 255 mm y pinza de doble pistón opuesto en el eje trasero. Todo ello con el sello de la marca en las pinzas, como era habitual en la firma británica, y anclado en llantas con neumáticos en medidas 120/70 R17 y 180/55 R17 en el frontal y la zaga, respectivamente.

En cuanto al nivel de equipamiento y acabado no destacaba por nada en concreto, siendo bastante correcta en esta faceta. Un cuadro de instrumentos compuesto por un tacómetro analógico con fondo blanco, el nombre del modelo y versión inscrito en su interior y la línea roja a las 9.500 RPM, se complementaba con una pequeña pantalla digital donde nos informaba de la velocidad, kilómetros totales y parcial. Sobre estos una pequeña tira de chivatos luminosos y en la parte inferior del cuentavueltas una pantalla líquida a modo de indicador de temperatura.

Triumph Sprint RS 955i (2002)

Una parte ciclo correcta lograba transmitir de una manera efectiva la potencia del motor británico, siendo quizás la suspensión delantera el punto más flojo de la ST

De manera opcional podíamos hacernos con una tapa de colín estilo monoplaza, que le confería una estética más agresiva, o unas asas para el pasajero, ya que de serie solo venia una cinta de cuero en la base del sillín como elemento para que el paquete tuviera dónde agarrarse, a la vieja usanza, algo fuera de lugar en una motocicleta del siglo XXI.

Para la añada 2002 la marca británica le daba un remozado a su modelo sport turismo más racing, entre otras cosas, para incorporar el nuevo propulsor estrenado en la Daytona 955i de nueva generación, que nuevamente era suavizado para esta nueva versión de la ST, aunque prácticamente todo en su interior era de nueva factura.

Aunque exteriormente el único cambio visible era el color del bloque, que pasaba del plateado al negro en esta versión remozada, ahora la compresión de este pasaba de los 11,2:1 a los 12:1 y además montaba un nuevo cigüeñal aligerado, cilindros, válvulas y sistema de escape modificado.

Triumph Sprint RS 955i (1999)

Triumph Sprint RS 955i (2002)

Durante cuatro años y una profunda revisión entre medias se mantuvo la Triumph Sprint RS en el candelero de las sport turismo, siendo una de las más completas dentro del segmento

En este restyling la Triumph Sprint ST 955i rendía 7 CV más que la versión precedente, Sprint ST 955, manteniendo las 9.200 RPM como punto álgido en la entrega de potencia. El par también aumentaba hasta los 100 Nm a 6.300 RPM y en general seguía funcionando de la misma forma que hasta ahora, aunque con algo más de contundencia, además de mejorar notablemente su nivel de rumorosidad y vibraciones. El peso, por el contrario, aumentaba hasta los 205 kilogramos declarados en seco.

Después de las mejoras aplicadas, la marca británica tan solo mantuvo una año más a la Sprint RS en el mercado, después de cuatro temporadas y una buena acogida general por el público. En la actualidad las unidades que podemos encontrar en el mercado de segunda mano tienen precios que oscilan entre los 1.700 y los 3.000 euros, convirtiéndose en una opción fantástica como alternativa a las sempiternas VFR 750 y 800.

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