A mediados de la década de los 90, Kawasaki introdujo en España dos nuevos modelos con especificaciones más camperas que la conocida KLE 500: la Kawasaki KLX 650 y la KLX 650 R. Esta última tenía una dotación técnica propia de una moto de competición para circuitos de tierra, mientras que la primera de estas dos motos se encontraba a gusto entre caminos y carreteras nacionales.

La KLX 650 estaba dotada de un chasis doble viga perimetral de tubos de sección cuadrada en su parte superior, mientras que en el inferior disponía de una estructura monocuna desdoblada. A diferencia de las motos de la competencia, como la Yamaha XT 600 o la Suzuki DR 650-R, su bastidor no realizaba la función de almacenar el aceite del motor porque la KLX tenía un motor con engrase mediante cárter húmedo. Algo que no llamaría la atención si no fuese porque prescindía de un protector en esta zona que mitigase los posibles golpes en caso de caída.

Las suspensiones dejaban claro que su lugar estaba en el campo, con una horquilla invertida de 43 mm de diámetro y 285 mm de recorrido para el eje delantero, mientras que en su parte posterior, recurría a un monoamortiguador regulable en precarga y anclado al basculante mediante un sistema progresivo de bieletas cuyo recorrido llegaba hasta los 260 mm.

El sistema de frenos iba en consonancia con su ambiente de trabajo y su bajo peso de 153 kilos, contando en la rueda delantera con un disco de 290 mm de diámetro con pinza de doble pistón acompañado en la rueda trasera por otro disco de 230 mm con pinza de simple pistón. Sistema más que suficiente para las pretensiones de la moto y las posibilidades de sus neumáticos Dunlop Trailmax de medidas de 90/90-21 y 130/80-17.

No se puede esperar de una moto de este estilo un gran equipamiento como una pantalla que protegiese al piloto del viento o incluso de un cuadro de instrumentos lleno de relojes e indicadores luminosos, dado que las posibilidades de que llegase a besar el suelo eran bastante altas. Se tenía que conformar con un velocímetro, un taquímetro y cuatro indicadores de punto muerto, temperatura del motor, intermitentes y luz larga.

Disponía de una cómoda posición de conducción con un manillar alto y ancho con el que poder controlar con precisión la rueda delantera a través de la eficaz suspensión delantera. Otra cosa era el asiento, que no era muy apropiado para pasar largas jornadas con las posaderas en contacto con una superficie a la que le faltaba cierta rigidez, en lo que respectaba a su espuma interna. También tenía sus cosas buenas como su estrechez en la zona del depósito que hacía que fuese fácil llegar al suelo a pesar de estar a una altura de 885 mm. Un descuido por parte de la marca en lo concerniente al puesto del piloto, fue la ausencia de goma en las estriberas, que aunque estaban pensadas para aferrarse a unas botas de enduro, se hubiese agradecido una superficie menos agresiva para poder ser utilizada en el día a día.

Su propulsor monocilíndrico de 651 cc refrigerado por agua contaba en su culata con un doble árbol de levas que impulsaban las 4 válvulas con las que contaba su cámara de combustión, para producir una potencia de 45 CV a 6.500 rpm con un par máximo de 48 Nm a 5.500 rpm. Gracias a estas cifras era capaz de llegar hasta los 160 km/h de velocidad máxima y de realizar el 0-100 km/h en 5 segundos.

El motor, que contaba con un árbol de equilibrado, transmitía las vibraciones justas para no ser molestas, teniendo en cuenta que se trataba de un monocilíndrico. Su progresividad se dejaba de manifiesto a partir de las 2.500 rpm, pero hasta entonces se tenía que recurrir a su precisa y suave caja de cambios de 5 relaciones, que contaba con un buen escalonado hasta la 4ª marcha. Como decía anteriormente, le gustaba más el campo que el asfalto, pero resultaba realmente cómoda por asfalto en mal estado, donde su rueda de 21 pulgadas y su suspensión de largo recorrido hacía que pasase por los baches con gran facilidad y sin extraños. Tampoco le hacía ascos a una revirada carretera de montaña donde dejar de manifiesto su ligereza y sacarle los colores a alguna que otra moto de carretera.

Tenía un precio de 4.500 € y se situaba por encima de su hermana KLE 500, pero su cuantía era muy similar a la más asfáltica Yamaha XT 600E y a la que podría ser la enemiga a batir, la Honda XR 600R.