Durante dos años se estuvo preparando el lanzamiento de la que sería la última deportiva del segmento de las 750 cc en llegar al hervidero que Suzuki había encendido en 1985 con su radical GSX-R 750, y poco después las Honda VFR 750 R (RC30) y Yamaha FZR 750 R (OW01). Por otra parte, eran motocicletas derivadas directamente desde los equipos que disputaban las 8 horas de Suzuka y el recién estrenado mundial de Superbike.

Pero Kawasaki decidió recrearse un poco más y alargar la vida comercial de su GPX 750 R, siendo el salón de Colonia de aquel 1988 el elegido para presentar la que sería la sucesora natural de esta, sin llegar a la exclusividad de las motos de la marca de los diapasones o del ala dorada, pero cumpliendo su objetivo de una manera inigualable.

Y es que la Kawasaki ZXR 750 es perteneciente a una de las sagas más legendarias de las dos ruedas, bien por su estética única, con aquellos dos tubos emergiendo desde su depósito hasta las tomas frontales de su carenado, su doble faro redondo integrado en su frontal (que mantuvo en todas las versiones posteriores), o ese carácter tan Kawa que solo la “marca verde” sabe dar a sus productos.

Kawasaki ZXR 750 (H1)

Sea como fuere, aquella moto se había estado cociendo a fuego lento durante dos temporadas, precisamente en su entorno natural, los circuitos, a manos de los equipos que corrieran en Suzuka, Bol d’Or y demás pruebas del mundial de resistencia bajo la denominación ZXR-7, y que darían como resultado final esta espectacular ZXR 750, la misma que desde 1989 sería la deportiva de referencia dentro del segmento.

La Kawasaki ZXR 750 (H1) era la última en llegar al selecto club de las deportivas de nueva generación, donde destacaban por encima de otras la Honda VFR 750 R (RC30) y la Yamaha FZR 750 R (OW01)

En esta primera edición Kawasaki decidió mantener el propulsor de la GPX 750 R, evidentemente con cambios significativos, pero donde más trabajó fue en la parte ciclo de esta, donde tuvo que adherirse al club de los chasis de aluminio, montando uno del tipo E-BOX y dejar atrás el obsoleto bastidor de su antecesora.

Respecto al motor, seguía manteniendo la misma configuración que la GPX 750 R, es decir un tetracilindrico con 16 válvulas en culata de 748 cc y unas dimensiones de 68×51,5 mm, aumentando la compresión hasta 11,3:1, con sistema de distribución DOHC accionado por cadena, siendo una batería de cuatro carburadores Keihin CVKD36 los encargados de la alimentación, aumentando el paso de los 34 a los 36 mm con respecto a la GPX, y manteniendo el cambio de seis relaciones.

Kawasaki ZXR 750 (H1)

Por otro lado se montó un cigüeñal aligerado para poder soportar un régimen de revoluciones mayor, junto con nuevas culatas y válvulas, además de un kit de árbol de levas de nueva factura. A esto hay que sumarle un nuevo sistema de escape, que pasaba a ser 4-1, con el silencioso de acero inoxidable, con lo que la nueva ZXR 750 llegaba hasta una potencia final declarada de 107 CV a 10.500 RPM y un par máximo de 66 Nm a 6.500 RPM.

Como podemos ver, todo en la nueva Ninja de Kawasaki venía pensado para dar lo máximo una vez puestos a sus mandos, e incluso para los más arriesgados la misma marca ofrecía un kit de potenciación con el que poder llegar hasta los 135 CV, algo pensado para equipos privados que participaban en las diversas competiciones anuales, en las que las ZXR copaban parrillas de cualquier circuito.

Además de mejorar a nivel parte ciclo con un nuevo chasis y basculante en aluminio, se trabajó profundamente en los elementos del propulsor, dotándolos de mayor rigidez y ligereza, gracias al empleo de materiales específicos

Pero volviendo a la parte ciclo, en este apartado es donde Kawasaki centro su trabajo de una manera profunda, básicamente porque era la única forma de estar al nivel de la competencia. Además del citado chasis de aluminio, también montó un basculante trasero de gran sección fabricado en este material y unido a los diferentes puntos de unión por tornillería y no por soldadura, como era habitual, facilitando así su desmontaje en un supuesto uso de circuito.

Kawasaki ZXR 750 (H1)

La frenada era otro de los puntos clave donde Kawasaki sabía que debía esmerarse, y dotó a la ZXR 750 de doble disco delantero de 310 mm con pinzas de cuatro pistones en su frontal, así como un solo disco de 230 mm y pinza de doble pistón en la parte posterior. Todo ello iba anclado a llantas 17 pulgadas, dejando atrás la desacertada doble medida de 16 y 18 pulgadas, que tan de moda se puso a inicios de los 80, con neumáticos en medidas 120/70 ZR17.

Por otro lado, las suspensiones estaban compuestas de una horquilla telescópica con barras de 43 mm y 120 mm de recorrido en su tren delantero, teniendo en la parte trasera un monoamortiguador con sistema Uni-Track y recorrido de 140 mm, siendo ajustable la precarga y extensión en cuatro posiciones.

Las cotas finales de esta primera serie quedaban en una longitud total de 2.090 mm, con una distancia entre ejes de 1.455 mm, siento la anchura máxima de 755 mm y la altura final en su punto máximo de 1.170. La base del sillín al piso quedaba en una distancia de 770 mm y el peso final declarado se situaba en 205 kilogramos, aunque superaríamos los 220 kilos una vez llenáramos su tanque de 18 litros de capacidad.

Kawasaki ZXR 750 (H2)

Con una parte ciclo de primer nivel, no llegaba al nivel de por ejemplo la Yamaha FZR 750 R, la cual costaba prácticamente el doble

Por último, si hablamos de acabados y equipamiento, esta primera versión de la legendaria Stinger tomaba las formas de la competencia, con asiento a doble altura y tapa de colín, así como una posición de conducción radical y sin concesiones de ningún tipo a la comodidad. Por otro lado, contaba con un completo cuadro de instrumentos, donde quedaba presidido por el cuentavueltas con la línea roja a las 12.000 RPM y el velocímetro a la izquierda de este. Un indicador de temperatura y diversos testigos luminosos, justo debajo del tacómetro, completaban la información al piloto.

Para 1990 la marca nipona ponía en escena una renovada ZXR 750 (H2), que aunque a primera vista pareciera la misma moto, se había mejorado en ella diversos puntos para hacerla más potente y menos pesada, siguiendo la estela de sus competidoras más directas.

En cuanto a la mecánica, se incrementó el paso de los carburadores, siendo en esta ocasión de 38 mm, así como pistones y bielas aligerados. También se incrementó la capacidad de la caja del filtro del aire. Esto, unido a un nuevo radiador de mayores dimensiones con forma curvada, hacía respirar mejor al propulsor japonés a altas revoluciones. Además, se trabajó en el sistema de escape y se dio un mayor cruce a los árboles de levas, por lo que la potencia final se incrementaba hasta los 115 CV a 11.000 RPM.

Kawasaki ZXR 750 (H2)

Para la parte ciclo se incrementó la dureza de las suspensiones y se aligeraron algunas partes del chasis, además de incorporar un nuevo basculante en sección trapezoidal -y no rectangular, como en el modelo del 89-, todo en aras de rebajar al máximo el peso. Para esta ocasión, quedaba fijado en 201 kilogramos, 4 kg menos que su antecesora.

La Kawasaki ZXR 750 (H1) fue el comienzo de una saga de motocicletas irrepetibles y únicas, con un carácter totalmente inimitable y donde su forma de entregar la potencia, sonido y prestaciones, era todo un signo de identidad que tan solo Kawasaki sabía a dar  a sus deportivas

Los demás componentes, como frenada, suspensiones o terminaciones, eran idénticos a la ZXR de 1989, siendo el precio final de esta renovada versión de 1.369.000 pesetas, unas 50.000 pesetas más que la versión precedente, algo más que justificado teniendo en cuenta que muchos de los nuevos componentes eran parte del kit de carreras que ofrecía Kawasaki en su versión inicial.

En la actualidad la Kawasaki ZXR 750 es parte de la historia de las deportivas de la era moderna, gracias a un carácter y personalidad inigualables, que la hacen ser una de las más deseadas old school del momento por los aficionados a este tipo de máquinas.

Kawasaki ZXR 750 (H2)

Con precios que oscilan en el mercado de ocasión entre los 3.000 y 6.000 euros, hay que ser muy concienzudo a la hora de buscar una unidad de este modelo y cerciorarnos bien de que ha sido mantenida y conservada de una manera correcta, ya que muchas de ellas fueron carne de concentraciones y quemadas de ruedas infinitas, por lo que en muchas ocasiones nos encontraremos con un pozo sin fondo en cuanto a inversión para devolverla a su mejor estado.

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