Mucho ha llovido desde que en 1992 Stefan Pierre y su empresa Cross Industries tomaron los mandos de la austriaca KTM. Hoy, casi 30 años después, y teniendo como propietarios mayoritarios al grupo empresarial derivado de aquella primera compañía, Pierer Mobility AG, y el gigante indio de la automoción Bajaj Auto, la marca naranja está en pleno apogeo y un avance continuo en cuanto a tecnología y modelos nuevos. Entre ellos y tras casi una década desde su aparición, la KTM 390 Duke sigue mejorando año tras año como el buen vino.

Presentada en el EICMA de Milán en 2013, ser´ia fruto del trabajo conjunto tanto del departamento de diseño de KTM y su filial Kiska Design, encargada del diseño de las motos de la marca desde 1992, como de los ingenieros provenientes de Bajaj Auto.

Así, mientras el concepto era desarrollado en Austria, el resto del trabajo -en el que se incluye el diseño y fabricación- se encomendaba a la filial india y la factoría situada en Pune. Un año más tarde saldría al mercado, uniéndose a la extensa gama de versiones que posee la marca en distintas cilindradas, siguiendo los patrones de diseño y filosofía ya vistos en otras variantes.

KTM 390 Duke (2013)

El propulsor empleado desde el inicio es un monocilíndrico de cuatro tiempos y 373 cc, dotado de cuatro válvulas en culata. La refrigeración se efectúa mediante líquido, mientras que la alimentación queda encomendada a un sistema de inyección firmado por Bosch.

Las cotas de la mecánica se cifran en 89×60 mm en cuanto a diámetro y carrera, con una compresión establecida de 12,8:1. Da como resultado una potencia máxima de 44 CV a 9.500 RPM y un par máximo de 37 Nm a 7.000 RPM, logrando alcanzar una velocidad máxima de 168 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.

La KTM 390 Duke lleva prácticamente una década en el mercado, postulándose desde entonces como una de las motocicletas más equilibradas y divertidas dentro del segmento naked ligero

Si centramos la atención en la parte ciclo nos encontraremos con un bastidor multitubular de acero pintado al polvo, en el ya conocido naranja de la marca. Este queda apoyado en un equipo de suspensiones firmado por otra de las marcas del grupo, WP, la cual ha dotado a la 390 Duke de una horquilla invertida formada por sendas barras de 43 mm y 150 mm de recorrido. Detrás, un monoamortiguador con 150 mm de recorrido máximo era el elegido para tal fin.

KTM 390 Duke (2017) – Fotografía: Schedl R.

KTM 390 Duke (2017)

KTM 390 Duke (2017)

KTM 390 Duke (2017)

La frenada, si bien en un principio se catalogaba de floja, ya que en los primeros años de fabricación se montó un disco de 300 mm. A partir de 2017, y tras la primera revisión a la que se vería sometida, este creció hasta los 320 mm, siendo una pinza de anclaje radial y cuatro pistones la encargada de actuar sobre él. En el eje posterior se optaría por un disco de 230 mm y pinza monopistón, algo que no ha variado en este tiempo. Todo ello fabricado por Brembo y  asistido en cualquier caso por un sistema ABS desconectable, obra de los alemanes de Bosch.

Uno de los aspectos en los que siempre han destacado las naked de KTM es en lo liviano del conjunto, y prueba de ello es la 390 Duke, que bien pudiera pasar por una 125 y prácticamente nadie notaría la diferencia. En este caso, las cotas totales referidas a longitud, anchura y altura serían en  2.002x873x1.267 mm, mientras que la distancia entre ejes se quedaría en 1.367 mm.

El peso de la 390 Duke volvería a sorprender para bien, dando una cifra final de 139 kilogramos en seco, solo 7 kg más que la variante de 200 cc

Otros datos de interés en cuanto a mediciones o capacidades de la Duke 390 podría ser por ejemplo su consumo medio homologado, de apenas 4 litros a los 100 km. El depósito cuenta con una capacidad máxima de 11 litros, mientras que la altura del sillín libre al suelo para las unidades hasta 2017 era de 800 mm, y a partir de aquella temporada ascendió hasta los 830 mm.

KTM 390 Duke (2021)

Con una línea que no pasa de moda, junto a unas cotas más cercanas a una 125 cc que a una motocicleta de casi 400 cc, la KTM 390 Duke es la compañera ideal en el día a día y por supuesto en salidas por carreteras ratoneras de nuestro gusto

Como ya hemos hecho mención, en el año 2017 fue la primera vez que la KTM 390 Duke pasaría por el departamento de desarrollo de la marca para ser revisada. Además de los cambios efectuados en frenada y asiento, la nueva generación dispondría de iluminación LED en su totalidad y un faro rediseñado por completo. La distancia entre ejes descendería en 10 mm y las palancas de frenado y embrague serían regulables de manera manual.

Otro cambio importante afectaría a su cuadro de instrumentos, que sería desde ese momento a color y a la vez se podría interconectar con nuestros dispositivos móviles vía Bluetooth y un app específica. Por último, la capacidad del depósito de combustible crecería hasta los 13,5 litros, aumentando considerablemente la autonomía.

Para 2018 se volverían a introducir algunas mejoras, como por ejemplo una placa aislante en la zona lateral del escape para proteger la pierna del piloto de las altas temperaturas que allí se dan, además de adaptarse a la normativa Euro 4. En las siguientes temporadas KTM se dedicó a ir afinando la linea general de la moto, pero siempre manteniendo los elementos principales inalterados -motor, suspensiones, bastidor o frenado- prueba del buen rendimiento de estos.

KTM 390 Duke (2021) – Fotografía: Schedl R.

Este mismo año, y por imperativo legal, la marca ha adaptado el propulsor a la nueva Euro 5, gracias a un nuevo sistema de escape y una gestión del motor rehecha para la ocasión. Los datos en cuanto a cifras finales de potencia y par o prestaciones puras siguen siendo los mismos, por lo que todo hace presagiar que tendremos KTM 390 Duke para rato.

Eso sí, para poder hacernos con sus servicios deberemos abonar 5.749 euros por una nueva, unos 200 euros más que por la versión Euro 4. En esta ocasión, y por primera vez en el modelo, podremos instalar de manera opcional el cambio semiautomático de la marca, el Quickshifter+, con el que seguramente se aprovechará aún más el potencial del bloque austriaco.

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