La KTM 640 Duke, o más conocida como Duke II, está considerada como la moto que consolidó el nombre de la compañía austriaca entre el gran público y se ganó un puesto de honor, además, entre los amantes de las motos divertidas y eficaces en carretera de curvas.

Si conoces la historia de KTM, sabrás que su fama procede, principalmente, del mundo del todoterreno, donde sus monturas han sido la referencia durante décadas. No importaba si era enduro o motocross, KTM estaba siempre entre las más eficaces y las más veloces. No obstante, un día, allá por 1994, creyeron que sería buena idea probar suerte en asfalto y lanzaron la KTM Duke, una moto bastante peculiar destinada a hacer historia.

La primera Duke se podía considerar, básicamente, una Supermotard llevada a más. En los 90, las Supermotard vivían un período de moda y en KTM quisieron sacar provecho, como cabría esperar, y con la Duke 620 –la primera generación de la Duke–, lograron su objetivo y con creces, pues se ganó una fama de moto divertida y eficaz como pocas.

Así, dado el éxito, había que mantener la fórmula en activo, pero modernizando todo su repertorio. Corría el año 1998 y la Duke II se daba a conocer al gran público. Los cambios se podían apreciar a simple vista gracias a una carrocería de formas más suaves, una careta frontal más pequeña y visualmente atractiva –con los proyectores uno encima de otro y no uno a cada lado–, llantas de aluminio forjado BBS… Mantenía su esencia y sus rasgos de moto “de campo” convertida a moto “de asfalto”, pero se veía mucho mejor.

El motor era el mismo monocilíndrico de 624 centímetros cúbicos, pero la potencia ascendía hasta los 55 CV que, combinados con un peso de 152 kilos, hacían de la moto una auténtica matagigantes en carreteras muy reviradas. Sirva de ejemplo que su relación peso-potencia era de 2,76 kg/CV.

Todo el que se subía a una KTM Duke II quedaba sorprendido por lo rápido que se podía rodar en curvas. Las suspensiones eran rígidas, los frenos –suministrados por Brembo– eran potentes y el monocilíndrico ofrecía una buena potencia a bajo régimen para salir como alma que lleva el diablo de las curvas, a las que se podía llegar totalmente cruzado y dejando gruesas marcas negras en la carretera.

El motor, según se dice, requería de un mantenimiento cuidadoso pues estaba diseñado para darlo todo a elevadas revoluciones –la potencia máxima se obtenía a 7.000 revoluciones– y, como ya se sabe, no todo el mundo lo cumplía. Eso provocaba roturas que mancharon, en parte, la imagen del modelo.