Moto del día: Lambretta 150 LI Serie 2

Moto del día: Lambretta 150 LI Serie 2

Este fue el cuarto modelo de la empresa desde que en 1953 instaló en España su factoría


Tiempo de lectura: 4 min.

En Europa la libertad de comercio se ha ido creando poco a poco. De hecho, no fue hasta 1968 cuando los seis miembros fundadores de la Comunidad Económica Europea levantaron las aduanas para crear así un único espacio mercantil. Sin embargo, países como España tardamos muchos más años en entrar a este consenso. Por ello, y en el ánimo de hacer competitivos los productos en el mercado nacional, las empresas extranjeras fabricaban en España bajo licencia en consorcio con capitales locales. Así las cosas, ésa fue la lógica imperante para la fundación de la FASA. Pero también la que impulsó en 1953 la fundación de Lambretta Locomociones S.A.

Instalada en Éibar, durante años fue la competencia directa con otras motocicletas como las Vespa. No obstante, entre las dos populares monturas existieron diferencias obvias. Por ejemplo, nada más montar en una pequeña y estrecha Vespa se podrá observar la capacidad de la misma para enlazar maniobras por calles tortuosas. De esta manera, obviamente estamos ante una de esas motocicletas nerviosas ideales para “ macarrear “ si se nos permite la expresión por cualquier casco urbano. Sin embargo, las Lambretta hacían gala de un comportamiento más estable, con más aplomo y por tato perfecto para un manejo algo más sereno en trayectos con pocos obstáculos.

Pero, ¿por qué se daban estas diferencias? Pues bien, principalmente por la posición del motor. Mientras en el caso de la Vespa éste iba ligeramente ladeado, en el de la Lambretta se colocaba en una posición bastante centrada tanto a lo largo como a lo ancho. Además, al estar bajo tiraba del centro de gravedad hacia abajo mejorando la estabilidad del conjunto. Hecho que se veía reforzado por la mayor distancia entre ejes de la Lambretta frente a la más nerviosa Vespa. Características que se vieron en España desde 1953, aunque para el lanzamiento de la Lambretta 150 Li Serie 2 ya estaban más que claras. Al fin y al cabo, ésta fue la cuarta motocicleta lanzada por la fábrica vasca.

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Al llevar el motor más centrado y bajo que la Vespa la Lambretta 150 otorgaba un mayor aplomo en rectas que también sumaba para una buena estabilidad

Lambretta 150 Li Serie 2, pesada pero de fácil reparación

Para empezar a entender a la Lambretta 150 Li Serie 2 debemos detenernos en su chasis. Se trata de un chasis construido con un único tubo, lo cual hace que sea más cara de fabricar que la Vespa con monocasco. Pero como contrapartida da mejor calidad en el tiempo. En lo referido al motor, nos encontramos con un sencillo monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire con 148 cm3 y alimentación por un carburador Dell’Orto capaz de entregar algo más de 6 CV a 5.300 rpm.

De esta manera, la Lambretta 150 Li podía alcanzar velocidades de hasta 90 kilómetros por hora. Marca a la que se llegaba gracias a la cuarta relación, mucho más larga que las anteriores y por tanto pensada para llanear en trayectos interurbanos donde poder aventurarse con esta moto después de su uso primordial por enrevesados cascos urbanos de ciudades del sur de Europa.

No obstante, el incremento del nivel de vida en la España de los sesenta junto a la competencia marcada por la Vespa hizo que las Lambretta sufrieran un retroceso en ventas a partir del lanzamiento de este modelo. Veamos, en 1957 se lanzó el 600 y muchos de los compradores que antes sólo podían proveerse de monturas a dos ruedas fueron poco a poco entrando a un automovilismo cada vez más democratizado en precios.

lambretta1

La historia comercial de las Lambretta siempre estuvo definida por su larga competencia con las Vespa, generando no pocos debates entre aficionados

Si a eso le añadimos el efecto de enfrentarse a las Vespa – lo cual fue posiblemente la columna vertebral en la historia de las Lambretta en España y el resto de países – da una situación complicada en la que se vivieron no pocos altibajos hasta acabar en 1977 vendiendo tan sólo 691 unidades. Menos que el número de trabajadores que la fábrica llegó a tener en sus mejores momentos, sumando más de 800 personas concentradas en la cadena de montaje, las oficinas y los puntos de venta gestionados desde el País Vasco.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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